BAV-Chef greift Bahnen an: «Das darf nie mehr vorkommen»

BAHN-DEBAKEL ⋅ Für Peter Füglistaler, den Chef des Bundesamts für Verkehr, haben die Bahnen die Prioritäten falsch gesetzt. Nach dem Streckenunterbruch in Rastatt hätten sie temporär Personenzüge streichen können, um den Güterverkehr zu entlasten.
13. September 2017, 22:26

Interview: Tobias Gafafer

Peter Füglistaler, laut Ihnen trägt die Schweiz eine «Mitschuld» am Unterbruch im süddeutschen Rastatt. Wie kommen Sie darauf?

Die Schweiz hat den Vierspur­ausbau der Rheintalbahn immer ­gefordert, um die Kapazität der Neat-Zubringerstrecke zu erhöhen. Beim Bau des Rastatt-Tunnels kam es leider zu einer Panne. Wir haben beim Tunnelbau auch schon Einstürze erlebt. Es geht zu weit, die ganze deutsche Ingenieurskunst in Frage zu stellen, zumal es sich um ein geologisch schwieriges Gebiet handelt und der Einsturz am dümmsten Ort geschah. Wir müssen aber die Lehren aus dem Vorfall ziehen. Dieser hat alle Schwächen aufgedeckt, die der internationale Schienengüterverkehr hat.

Um welche geht es?

Die EU hat die Transitkorridore, etwa von Rotterdam nach Genua, in bester Absicht forciert, um den technischen Betrieb zu vereinfachen. Der alpenquerende Güterverkehr auf der Schiene entwickelte sich in den letzten Jahren erfreulich. Deutschland machte beim Ausbau der Neat-Zubringerstrecke nach langem Stillstand vorwärts. Durch die Fokussierung auf die Korridore haben es die Bahnen aber verlernt, auf andere Strecken auszuweichen. Der Verkehr ist sofort zusammen­gebrochen, die Umfahrungsmöglichkeit über Frankreich funktioniert bis heute unbefriedigend.

Die Schweiz hat 24 Milliarden Franken in die Neat investiert. Nun legt die Sperrung in Rastatt die Nord-Süd-Achse lahm. Was ist schiefgelaufen?

Im Prinzip würde ein Ausweichkorridor von Antwerpen über Frankreich nach Basel existieren. Aber die technischen Systeme sind so unterschiedlich, dass es auch nach einem Monat kaum möglich ist, in grösserem Umfang Güterzüge umzuleiten. Die Bahnen haben bei der Infrastruktur und im Güterverkehr immer noch eine viel zu nationale Sicht. Europäische Korridororganisationen haben erst für diese Woche Krisensitzungen einberufen. Das ist viel zu spät. Zudem sind die Ministerien in diesen Gremien meist auf tiefen Hierarchiestufen vertreten. Wir sind das einzige Land, das in der Regel auf Direktionsstufe teilnimmt.

Wie viele der rund 200 Güterzüge, die pro Tag zwischen Basel und Mannheim fahren, werden zurzeit umgeleitet?

Es ist immer noch bloss etwa ein Viertel. Abgestellt sind aber nur wenige Güterzüge. Offenkundig haben die Operateure die Hoffnung, dass es auf Ausweichrouten genügend Kapazitäten gibt, bereits aufgegeben. Sie organisieren sich anders oder warten, bis die Bahnstrecke wieder offen ist. Das kann es nicht sein.

Die Logistikbranche sagt, der Schaden für die Wirtschaft gehe in die Milliarden.

Das ist übertrieben. Sicher warten Firmen auf ihre Güter. Aber es gibt Alternativlösungen. Container mit dringlichen Gütern gelangen auf der Strasse von Mannheim nach Basel. Nach einem Unterbruch von einem Monat sind die spürbaren Auswirkungen auf die Versorgung erstaunlich gering. Die Pflichtlager in der Schweiz mussten bisher nicht in Anspruch genommen werden.

Die Transporteure warnen, der Unterbruch gefährde die Verlagerungsziele. Zu Recht?

Nein. Die Zahl der Lastwagen auf der Gotthard-Autobahn hat bisher nicht zugenommen. Das ist die positive Erkenntnis von Rastatt: Im alpenquerenden Verkehr ist die Strasse keine Alternative zum Schienenverkehr. Zu einer Rückverlagerung auf die Strasse dürfte es nicht kommen. Der Unterbruch schadet dem Image der Bahnen zwar stark. Aber das erste Halbjahr war trotz schwieriger Bedingungen gut, ja gar rekordverdächtig. Nach der Wiedereröffnung der Rheintalstrecke muss man alles daransetzen, dass die Güter schnell wieder auf der Bahn sind und das Vertrauen wiederhergestellt wird. Dann kommen wir mit einem blauen Auge davon. Eine derartige Panne darf in Zukunft aber nie mehr vorkommen.

Geht es nun mit dem Ausbau der Gäubahn von Schaffhausen nach Stuttgart vorwärts, die eine Ausweichroute wäre?

Das ist ein gutes Beispiel. Auf der Gäubahn sind Ausbauten geplant, aber nicht für den Güterverkehr. Auf dieser mehrheitlich einspurigen Strecke wird vorrangig der Personenverkehr abgewickelt. Dazwischen versucht man seit dem Unterbruch, noch einige zusätzliche Güterzüge durchzubringen. Das Gleiche gilt für eine mögliche Ausweichstrecke in Frankreich. Es stand nicht einmal zur Diskussion, das regionale Interesse zurückzustellen und den Personenverkehr auf einer Strecke temporär auszudünnen. Dies ist leider immer noch tabu.

Hätten die Bahnen Personenzüge streichen sollen?

Sie hätten den befristeten Ersatz von Personenzügen durch Busse prüfen können. Das wäre ja gerade der Mehrwert von integrierten Bahnen. Die rechtlichen Einwände dagegen sind nicht stichhaltig.

Sie kritisierten die SBB wegen eines EC-Zuges nach Mailand. Hat der Güterverkehr bis heute zu wenig Priorität?

Die Bahnen erhalten Publizität, wenn sie einen oder zwei neue Personenzüge ankündigen. Auch wenn deren Bedeutung minimal ist und man dafür Kapazitäten für Güterzüge streichen muss. Der Güterverkehr braucht einen höheren Stellenwert, denn er ist für Europa absolut zentral.

Immerhin hat SBB-Chef Andreas Meyer Anfang Monat mit den Spitzen der Nachbarbahnen gesprochen.

Dass der SBB-Chef die Initiative ergriffen hat, verdient Lob. Es ist stets die Schweiz, die aktiv wird. Die Telefonkonferenz erfolgte, als klar wurde, dass der Unterbruch länger dauern wird, als von deutscher Seite zunächst angenommen.

Das Zugsicherungssystem ETCS soll den Bahnverkehr in der EU erleichtern. Die Schweiz ist mit der Einführung auf Kurs. Wie sieht es in den Nachbarländern aus?

Der Grundsatzentscheid ist ­gefällt. Früher hatte jedes Land seine eigene Technik. Die Loks mussten für internationale Einsätze mit mehreren Systemen ausgerüstet sein. ETCS vereinfacht dies stark. Im Korridor von Rotterdam nach Genua ist die Einführung auf gutem Weg. In den Grenzgebieten mit Deutschland und Italien kommt es nun aber wieder zu Verzögerungen von einigen Monaten. Zudem fehlt auf den möglichen Um­leitungsstrecken die technische Harmonisierung zum Teil noch weitgehend, was den Betrieb enorm erschwert.

Italien wickelt einen grossen Teil seines Verkehrs aus Übersee über die Nordseehäfen ab, obwohl die Südhäfen näher wären. Kann der Unterbruch von Rastatt zu einem Umdenken führen?

Der Verkehr von China nach Europa läuft über Rotterdam und Antwerpen. Kurzfristig bleibt das so. Mit der Erhöhung der Kapazität des Suezkanals bieten sich die italienischen Häfen als Alternative an. Italien ist sich bewusst, dass dies für Häfen wie Genua Chancen bietet. Eine spürbare Änderung ist aber wohl erst in einem Jahrzehnt möglich.


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