Kritik an Ausbauplänen der SBB

VERKEHR ⋅ Die SBB stellen sich hinter den Bund, der in den nächsten 20 Jahren 11,5 Milliarden in die Bahninfrastruktur investieren will. Doch ein Experte glaubt, dass die Kapazitätserweiterungen günstiger zu haben wären.
09. November 2017, 22:07

Dominik Weingartner

Zugfahren wird auch in Zukunft attraktiv bleiben, davon gehen die SBB aus. Sie rechnen damit, dass 2040 täglich 2 Millionen Passagiere die Bahn nutzen ­werden – 50 Prozent mehr als heute. Kein Wunder also, dass die SBB erfreut darüber sind, dass der Bund 11,5 Milliarden Franken in den Ausbau der Bahn­infrastruktur investieren will. «Wir ­stehen voll hinter diesem Bundesvorschlag», sagte SBB-Chef Andreas Meyer gestern am Hauptsitz der Bundesbahnen in Bern. Dort präsentierten die SBB ihre Stellungnahme zum Ausbauschritt 2030/35, den Verkehrsministerin Doris Leuthard Anfang Oktober vorgestellt hatte. 11,5 Milliarden seien viel Geld, so Meyer: «Im Vergleich zu Bahnen im Ausland geht es uns sehr sehr gut.»

Kernstück der Pläne sind drei Grossprojekte (siehe Grafik). Zudem wollen die SBB im Fernverkehr möglichst flächendeckend einen Viertelstundentakt einführen. Damit komme man einer gesamtschweizerischen S-Bahn sehr nahe, sagte Meyer. «Das ist eine Weichenstellung für den öffentlichen Verkehr, aber auch für die Schweiz.» Gleichzeitig warnte der SBB-Chef vor den Folgen dieser ­Investitionen. Denn, so rechnete Meyer vor, 100 Millionen Franken Investitionen in die Infrastruktur hätten Unterhaltskosten von jährlich 4 Millionen Franken zur Folge. «Die Billette müssen weiter bezahlbar bleiben», sagte Meyer auch in Hinblick auf nationale Fernbusstrecken. Diese wollen bald in den Markt eintreten und werden voraussichtlich um einiges günstiger sein als die Eisenbahn.

«Unnötige Megaprojekte»

Der St. Galler SP-Ständerat Paul Rechsteiner sagt: «Ich begrüsse, dass die ­Sensibilität der SBB bei den Billettpreisen gestiegen ist.» Das sei nicht immer so ­gewesen. Es sei eine «hochkritische Entwicklung», dass das Bahnfahren in den letzten Jahren stets teurer geworden sei. «Zugfahren muss für die breite Bevölkerung erschwinglich bleiben», fordert Rechsteiner.

Kritik an den SBB-Plänen übt der pensionierte Verkehrsplaner Paul Stopper. Er gilt als Vater der Zürcher Durchmesserlinie. Er sagt, die Ausbaupläne seien einseitig auf Zürich fokussiert, wo mit dem Brüttener-Tunnel und dem Zimmerberg-Basistunnel zwei Grossprojekte geplant seien, die laut Stopper «unnötig» sind. Den Engpass zwischen Zürich und Winterthur etwa könne man günstiger und wirtschaftlicher lösen, wenn man die heutige Doppelspur ­zwischen Effretikon und Winterthur auf vier Spuren erhöhen würde. Auch beim Zimmerberg könnte man mit der so­genannten Light-Variante viel Geld sparen, sagt Stopper. Stopper vermutet, dass hinter der Realisierung des Basistunnels politische Motive stecken. «Die Kantone Zürich und Zug sind immer auf diesem Zimmerberg-Basistunnel herumgeritten», sagt er. Um die Gesamtvorlage politisch durchzubringen, mache man den Kantonen Konzessionen, so Stopper. Er findet das «unverantwortlich, schliesslich geht es um Milliarden».

Geld für andere Projekte einsetzen

Stopper ist überzeugt, dass mit dem Verzicht auf «Megaprojekte», wie er es nennt, Geld frei würde für Investitionen in andere Strecken. «Auf der Ost-West-Achse zwischen Zürich und Bern braucht es zwei zusätzliche Gleise», namentlich im Aargau kurz vor Zürich. Auch die Situation in Olten sei problematisch. Das «Eisenbahnherz» der Schweiz brauche eine Südumfahrung. «Wenn Olten blockiert ist, ist die ganze Schweiz blockiert. Rastatt lässt grüssen», so Stopper.

Die Vernehmlassung des Ausbauschrittes 2030/35 dauert bis Mitte Januar 2018. 2019 soll die Vorlage ins Parlament kommen. Im Falle eines Referendums gäbe es voraussichtlich 2020 eine Volksabstimmung.

Ständerat kämpft weiter für Durchgangsbahnhof

Zentralschweiz Der Luzerner FDP-Ständerat Damian Müller sagt, er sei mit den «Entwicklungen und Zielsetzungen der SBB» grundsätzlich einverstanden. Er spricht von einem «Zwischenschritt für den Durchgangsbahnhof in Luzern». Dieser ist nicht Teil des Ausbauschrittes 2030/35, SBB-Chef Andreas Meyer sagte gestern aber, dass «Mittel reserviert sind, um den Tiefbahnhof Luzern weiter zu planen». Müller wertet das als «positives Zeichen». Er ist gewillt, weiter für das Grossprojekt zu kämpfen: «Wir überlassen nichts dem Zufall.» Der geplante Viertelstundentakt zwischen Zürich und Luzern sei eine «Riesenherausforderung, wenn der Bahnhof so bleibt, wie er ist». Die SBB müssten sicherstellen, dass der Regionalverkehr dadurch nicht beeinträchtigt werde. 

Genügt ein Spurausbau?

Verkehrsplaner Paul Stopper hält nichts vom Tiefbahnhof. Er ist überzeugt, dass die Probleme in Luzern mit einem Ausbau am Rotsee auf zwei durchgehende Spuren und im Gütsch-Tunnel auf vier Spuren bei der Bahnhofszufahrt gelöst werden könnten. Zudem: «Der Durchgangsbahnhof wird nie finanziert werden», glaubt Stopper. Laut dem Bundesamt für Verkehr würde der Tiefbahnhof 3,34 Milliarden Franken kosten.

Dem widerspricht Müller. «Vier Spuren würden keine grossen Verbesserungen bringen, die Studien dazu sind alle gemacht», so der Ständerat. Diese zeigten, dass die Wirtschaftlichkeit nur mit dem Durchgangsbahnhof gegeben sei. «Wenn dem nicht so wäre, würde der Bund kein Geld in die Projektierung stecken», ist Müller überzeugt. Er sieht in der Zentralschweiz noch weiteren Handlungsbedarf. So würde er es begrüssen, wenn es mehr direkte Verbindungen ins Tessin geben würde. Heute müssen Passagiere zum Teil in Arth-Goldau umsteigen. «Dann ist aber auch modernes Rollmaterial nötig, so dass das Umsteigen auch behindertengerecht möglich ist», sagt Müller.

Als weitere langfristige Projekte bringt Müller eine Bahnverbindung zwischen Willisau und Nebikon ins Spiel, von der man «schon länger träumt». Auch eine Reaktivierung der Sursee-Triengen-Bahn hält der Luzerner Ständerat für denkbar, damit das S-Bahn-Netz sinnvoll ergänzt werden könne. (dlw)


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