Jetzt wird Vorfinanzierung aufgegleist

TIEFBAHNHOF ⋅ Nach dem deutlichen Ja des Kantonsrats zum Luzerner Durchgangsbahnhof will die Regierung die Vorfinanzierung regeln. Dabei lohnt sich ein Blick nach Zürich.

02. Februar 2016, 05:00

Es war eine wichtige Weichenstellung für den Durchgangsbahnhof Luzern: Das Kantonsparlament hat letzte Woche den Planungsbericht über die Projektierung und Realisierung mit 93 zu 18 Stimmen zustimmend zur Kenntnis genommen. Frühestens ab 2035 sollen Züge zwischen dem Bahnhof Ebikon und dem Rotsee in einem Tunnel verschwinden, unter dem Luzerner Seebecken hindurchfahren, an einem der vier unterirdischen Perrongleise im Luzerner Bahnhof halten, durch einen gebogenen Tunnel unter der Neustadt fahren und beim Heimbachweg im Bruchquartier auf die bestehenden Gleise gelangen.

Kosten: Bis 360 Millionen Franken

Der zuständige Regierungsrat, Baudirektor Robert Küng (FDP), will nun den Schwung aus dem Kantonsratssaal nutzen, wie er auf Anfrage erklärt: «Die deutliche Zustimmung des Kantonsrats ist ein wichtiges Signal und gleichzeitig Auftrag für uns, die Planung des Durchgangsbahnhofs Luzern beim Bund einzufordern. Zudem werden wir die Modalitäten der Vorfinanzierung mit dem Bundesamt für Verkehr weiterbearbeiten.» Das Ziel der Vorfinanzierung ist klar: Dem federführenden Bundesamt für Verkehr (BAV) und den eidgenössischen Räten soll gezeigt werden, dass es Luzern Ernst meint mit dem Projekt. Die Kosten für den Kapitalbedarf würden sich gemäss Planungsbericht zwischen 120 Millionen Franken (bei 1 Prozent Zins) und 360 Millionen Franken (bei 3 Prozent Zins) bewegen. BAV-Sprecherin Olivia Ebinger bestätigt, dass «im Fall Luzern eine Vorfinanzierung der Projektierung grundsätzlich möglich» sei, da das Bundesparlament einer «Projektierung für Kapazitätsausbauten Zug–Luzern (Durchgangsbahnhof Luzern)» zugestimmt habe.

Wie Luzern die Vorfinanzierung ausgestaltet, ist derzeit noch unklar. Anschauungsunterricht bietet Zürich. Seit dem 13. Dezember letzten Jahres ist die Durchmesserlinie Altstetten–Zürich HB–Oerlikon in Betrieb. Herzstück: Der 4-gleisige Durchgangsbahnhof Löwenstrasse. Das Projekt hat rund 2 Milliarden Franken gekostet. Davon hat der Kanton Zürich im Jahr 2008 455 Millionen Franken vorfinanziert. Wegen sich abzeichnender Mehrkosten wurde später ein Zusatzkredit von 94 Millionen Franken bewilligt. Das Geld wird gemäss der Vereinbarung mit dem Bund bis 2017 zurückerstattet. Die Zinskosten von 50 Millionen Franken muss Zürich tragen – aber nicht alleine: Mit verschiedenen Kantonen wurde ein Beitragsschlüssel vereinbart. Entscheidend war, von wie vielen zusätzlichen Verbindungen die anderen Kantone profitieren.

Zürich: Sieben Kantone machen mit

Durch den Kostenteiler reduzierte sich der Zürcher Anteil auf 63 Prozent. Den Rest teilten sich St. Gallen (10 Prozent), Aargau (8), Schwyz (6), Zug (5), Schaffhausen (4), Thurgau (3) und Glarus (1). Da Luzern nicht gerade der bahntechnische Nabel der Schweiz ist, hofft der Luzerner Regierungsrat zumindest auf Unterstützung von Nid- und Obwalden sowie der Stadt Luzern. Die Stadt Luzern stellt bereits maximal 60 Millionen Franken zurück, um Schlüsselprojekte aus dem Agglomerationsprogramm zu unterstützen. Zu diesen gehört auch der Durchgangsbahnhof. Ob- und Nidwalden haben zumindest die Bereitschaft zur Mitfinanzierung signalisiert.

Dass es bis zur Zürcher Durchmesserlinie alles andere als ein Spaziergang war, weiss Erich Wenzinger, Kommunikationsleiter der Zürcher Volkswirtschaftsdirektion: «Die Finanzierung des Projekts war aus politischer und finanztechnischer Sicht ein Kraftakt und stand mehrmals auch auf des Messers Schneide.» Der grosse politische Konsens und die Bereitschaft der anderen Kantone hätten das Projekt ins Ziel gebracht.

Seit 2014 ist alles anders

Die Situation habe sich seither stark geändert, sagt Wenzinger weiter. Nach damals geltenden Finanzierungsmechanismen übernahm der Bund den Anteil für den Fernverkehr ganz, beim Regionalverkehr beteiligte er sich im Rahmen des Infrastrukturfonds zur Hälfte. Seit Inkrafttreten der Bahnfinanzierung Fabi 2014 ist diese ganz Sache des Bundes.

Das Bundesamt für Verkehr wird dieses Jahr den sogenannten «Ausbauschritt 2030» vorbereiten. Darin zeigt das Amt auf, welche Bahnprojekte als nächstes, also ab 2030 realisiert werden können. Es stützt sich dabei auf einen weit verzweigten Kriterienkatalog: vom Nutzen für den Fern- und Güterverkehr bis zur Bedeutung für den Nahverkehr. Mehrere Dutzend Vorschläge werden geprüft. Für die Projekte stehen entweder 7 oder 12 Milliarden Franken zur Verfügung.

Alexander von Däniken

Zweifel an Machbarkeit

7 oder 12 Milliarden Franken: Wie viel der Bund für die Bahnprojekte ab 2030 ausgibt, hängt von National- und Ständerat ab. Die eidgenössischen Räte werden voraussichtlich 2018 einen Entscheid fällen. Dass der Durchgangsbahnhof Luzern dabei eine Rolle spielt, bezweifelte die SVP-Fraktion an der Debatte von letzter Woche. So erklärte Kantonsrat und Verkehrskommissionsmitglied Daniel Keller (Udligenswil), dass die Mittel im Bahninfrastrukturfonds in den nächsten 20 Jahren für den Durchgangsbahnhof «mit grösster Sicherheit» nicht ausreichen werden. Der Überhang an anderen Projekten sei zu gross.

«Keinen direkten Einfluss»

BAV-Sprecherin Olivia Ebinger erklärt zu den Chancen des Luzerner Projekts: «Die Luzerner Behörden setzen sich stark für den Ausbau des Bahnhofs Luzern ein.» Sie dämpft aber zu hohe Erwartungen: «Aktuelle politische Entscheide haben keinen direkten Einfluss auf den Planungsprozess für die nächsten Ausbauschritte des Schweizer Schienennetzes.» Luzern arbeite in den Fachgremien konstruktiv mit. «Damit erfüllt der Kanton Luzern genauso wie alle anderen Kantone die Erwartungen des BAV.»


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