Was Bern will, passt Luzern nicht

VERKEHR ⋅ Der Durchgangsbahnhof spielt in der Planung des Bunds für das Schienennetz keine Rolle. Dafür wird das Strassenbauprojekt Bypass forciert. Doch dafür bräuchte es geschlossene Reihen in Luzern.
07. Oktober 2017, 05:00

Urs-Ueli Schorno

ursueli.schorno@luzernerzeitung.ch

Auf der einen Seite ein Tiefbahnhof für den Schienenverkehr für 2,5 bis 3,5 Milliarden Franken. Auf der anderen Seite das Strassenprojekt Bypass Luzern mit einem Preisetikett von 1,7 Milliarden Franken. Vergangene Woche hat nun der Bundesrat entschieden: Für den Tiefbahnhof fehlt das Geld, dafür soll das Strassenprojekt Bypass vorangetrieben werden. Noch in derselben Woche präsentierte das Bundesamt für Strassen (Astra) die Pläne für das Bypass-Südportal im Grosshof in Kriens.

Neben diesen beiden milliardenschweren Projekten wirkt ein weiteres klein und unscheinbar. Eine Spange, die zwischen dem Schlossberg und dem Luzerner Lochhof den Verkehr im Stadtluzerner Norden auf die künftige Stadtautobahn, den Bypass, lenken soll. Für 200 Millionen Franken will der Kanton diesen Zubringer erbauen, der das Zentrum entlasten und so Raum für den öffentlichen Verkehr schaffen soll. Dazu später mehr.

Auf zehn Jahre Baulärm folgt der Verkehrslärm

Zurück zum Projektstand beim Bypass. Der Vizepräsident des Astra, Guido Biaggio, reiste vergangene Woche extra aus dem Tessin an, um den Kriensern das Siegerprojekt für das Südportal schmackhaft zu machen. Doch trotz grüner Flächen, Skateparks und gewerblicher Nutzungsvariationen des zukünftigen «Eingangstors» in die Stadt Luzern verblich die Skepsis nicht.

Die Gründe sind so vielfältig wie die zukünftigen Möglichkeiten des «hybriden Brückenbauwerks» beim Grosshof, das sich die Krienser noch bis zum 13. Oktober im Singsaal des Schulhauses Grossfeld im Modell anschauen können. Einerseits entsteht da eine riesige Baustelle: Zehn Jahre soll – nicht nur in Kriens – auf einem Abschnitt gearbeitet werden, der täglich von Tausenden Pendlern genutzt wird. Das ist logistisch und von der Lärmbelastung her für die Anwohner herausfordernd.

Aber auch wenn dereinst das laut Astra «visionäre» Bauprojekt abgeschlossen werden sollte, der Verkehrslärm würde bleiben. Auch Gesamtprojektleiter Thomas Kloth sagte in Kriens: «Wir haben nicht erwartet, dass wir in Kriens mit offenen Armen empfangen werden.» In der Tat: Das Gegnerkomitee «Bypass so nicht!» will sich weiter dafür einsetzen, dass das Portal auf einer Länge von 400 Metern getunnelt wird – und nicht nur auf 240 Metern, wie vom Astra vorgesehen. Darüber hinaus muss Kriens auch noch rund 600 Meter Autobahn verkraften, die durch das Gemeindegebiet verlaufen sollen. «Gerade die künftigen Wachstumsgebiete wie das Nidfeld müssen vor Lärm geschützt werden», mahnt der Krienser Gemeindepräsident Cyrill Wiget (Grüne). Das Komitee «Bypass so nicht!» fährt nun doppelspurig. Beim Bund und beim Kanton wurde je eine Petition eingereicht, die den Einsatz für eine längere Einhäusung beim Portal verlangt. Eine weitere Petition soll klären, wie mit dem Mehrverkehr umgegangen wird. Nach Prognosen des Astra passieren heute 92 000 Fahrzeuge täglich den Reussporttunnel – 2020 sollen es 100 000, 2030 gar 110 000 Fahrzeuge sein. Das beschäftigt auch die Politiker im Nachbarkanton Nidwalden: Sie erwarten, dass am Lopper die Staugefahr steigt.

Luzerner Verkehrsprobleme nach Nidwalden exportiert?

Der Nidwaldner Landrat Ruedi Waser (FDP) sprach mit Blick auf den Bypass Luzern vergangene Woche von einer «grandiosen Fehlplanung», da zwar vom Lopper von der Einfahrt der A8 in Richtung Luzern drei Spuren vorgesehen seien, in der Gegenrichtung aber auf zwei Kilometern vor der Abzweigung zur A8 nur deren zwei. Das bedeute, dass man dort in Richtung Süden im Stau stehen werde – mit lärmigen Konsequenzen für Hergiswil.

Über den Bypass Luzern wird also schon lebhaft debattiert, bevor eine zentrale Frage geklärt ist. Denn zunächst muss eine andere Baustelle behoben werden: die Spange Nord. Bedingung dafür, dass der Bund überhaupt den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds dafür öffnet, ist nämlich, dass der Autobahnzubringer vom Kanton gebaut wird. Gegen diesen stellt sich wiederum der Luzerner Stadtrat. Der Regierungsrat hingegen befürwortet die neue städtische Hauptverkehrsachse, die das Zentrum entlasten soll und den öffentlichen Verkehr fördern will.

Baudirektor Robert Küng (FDP) hielt sich an der Veranstaltung in Kriens zurück und gesellte sich nicht zu den Rednern. Noch nicht. Geht es nach Kantonsrat Daniel Wettstein (FDP Luzern), soll sich die Luzerner Regierung zukünftig stärker für die beiden verknüpften Strassenprojekte Bypass und Spange Nord einsetzen. In seiner im Mai eingereichten Anfrage hält er fest, dass die öffentlichen Diskussionen zu den beiden Strassenbauprojekten Bypass und Spange Nord sehr einseitig geführt würden. «Die Regierung soll die Vorteile der beiden Projekte besser aufzeigen. Vor allem der übergeordnete Nutzen soll zum Ausdruck kommen.»

Zwar versprach die Regierung Wettstein eine zügige Antwort – die langwierigen Budgetdebatten liessen das Begehren aber auf der Prioritätenliste abdriften. Am 15. November läuft die Frist für die Beantwortung des Vorstosses ab. Diese wird wohl auch verstreichen. Denn auf Anfrage teilt das Baudepartement mit, die Beantwortung verzögere sich voraussichtlich bis ins erste Quartal 2018. Spätestens dann wird der Regierungsrat Stellung nehmen, wie er das nächste grosse Verkehrsprojekt in Luzern vorantreiben wird, das weder Bypass Luzern noch Tiefbahnhof heisst. Sondern: Spange Nord.


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