Der Gotthardbasistunnel ist fertig ausgebrochen

Es ist bergmännisch vollbracht

Rund 300 Personen haben dem Zusammenschluss der Bauabschnitte Faido und Sedrun in der Weströhre des längsten Tunnels der Welt beigewohnt. Der Berg wehrte sich ein letztes Mal, und die Politik blieb bei diesem Schlusspunkt draussen.

Neue Zürcher Zeitung

Paul Schneeberger, Faido

Am 15. Oktober 2010 hatte der «Vorhof» zu den 1,5 Metern, welche die beiden verbliebenen Teile in der Oströhre des Gotthardbasistunnels noch trennten, einem Jahrmarkt der Eitelkeiten geglichen. Allgegenwärtige Fernsehreporter wollten sehen, zahlreiche Politiker und «Exponenten» wollten gesehen werden. Wie anders war die Stimmung am Mittwoch, einen sogenannten Querschlag von der damaligen Stelle entfernt, auf der Grenze zwischen den Baulosen Sedrun und Faido in der Weströhre. Diesmal dominierten jene, die unmittelbar zum Gelingen des grossen Werks beigetragen haben: Ingenieure und Arbeiter der am finalen Akt beteiligten Baukonsortien. Das Motto lautete weder «Staatsakt» noch «medialer Event», sondern «Familienfeier».

Absenz der Politik

So sympathisch die Atmosphäre war, so erstaunlich ist es angesichts der Grösse von Investition und Leistung, dass die Anwesenheit von Verkehrsministerin Doris Leuthard bei diesem entscheidenden Moment in der Baugeschichte des Gotthardbasistunnels nicht einmal in Betracht gezogen worden war. Immerhin wurde erst mit dem Ausbruch der zweiten Röhre ein Werk vollbracht, das die Tunnelbau-Technik an die Grenzen ihrer Möglichkeiten führte. Und erst jetzt, elf Jahre nach den ersten Sprengungen, besteht Gewissheit, dass sich die Flachbahn unter dem Gotthard wie vorgesehen realisieren lässt. Ob es diesem Mangel an politischer Würdigung zuzuschreiben ist oder nicht: Es schien, als wollte sich der Berg am Mittwoch ein letztes Mal dagegen wehren, auf diese Weise bezwungen zu werden.

Da half es nichts, dass Renzo Simoni, der Chef der Bauherrin Alptransit Gotthard AG (ATG), beteuerte, man habe den Berg nicht bezwungen, sondern sei mit ihm einig geworden. Nach dem Andrehen der Maschine kurz vor 12 Uhr verstrichen rund 50 Minuten, bis auch renitente Granitplatten ausreichend zerkleinert waren; im Oktober hatte das 37 Minuten gedauert. Es blieb wiederum einem österreichischen Mineur vorbehalten, als erster Mann von Süden her die Grenze zwischen den beiden Baulosen zu überschreiten, indem er aus einer Öffnung des Bohrkopfs auf den Schuttberg vor der Maschine stieg.

Die Grafik zeigt die Baufortschritte in den beiden Röhren des Basistunnels. Zoom

Die Grafik zeigt die Baufortschritte in den beiden Röhren des Basistunnels. (ATG/NZZ )

Mit jedem Arbeiter, der sich durch die Öffnung schlängelte, wuchs die Zahl der Fahnen, die vor dem vollbrachten Werk geschwenkt wurden. Sie machten deutlich, wie dahinter Menschen aus verschiedenen Teilen Europas stehen – von Deutschland bis Albanien und von Österreich bis Portugal. Alex Sala, der Gesamtleiter der Ingenieurgemeinschaft Gotthardbasistunnel Süd, erinnerte die Festgemeinde an die Ausdauer, die der Kampf mit dem Fels gerade in diesem Abschnitt erfordert hatte: Grosse Herausforderung war hier die Beherrschbarkeit von Deformationen des angestrebten Profils.

Offene Zukunft der ATG

Während die Festgemeinde anschliessend mit Bier und bei Schinkengipfeli auf den Erfolg unter Tag anstiess, konnte weiter südlich in der Weströhre just auch am Mittwoch der Einbau der ersten 15 Kilometer Fahrbahn abgeschlossen werden. Bereits ebenfalls den Bahn-Technikern übergeben hat die ATG das Baulos Amsteg. Bis das anderswo so weit ist, sind die Röhren zu betonieren; diese Arbeiten sollen 2013 abgeschlossen sein, drei Jahre vor der Übergabe des fertigen Tunnels an die SBB.

So absehbar die Fertigstellung des Gotthardbasistunnels ist, so unklar bleibt die Zukunft der ATG. Offen ist, ob die Tochtergesellschaft der SBB nach dem Bau des Ceneri-Basistunnels weiterexistieren wird. Zu klären ist, wie der Transfer des beim Bau der grossen Tunnel erworbenen Wissens in die Zukunft sichergestellt werden kann. Da diese Fragen schon länger in der Schwebe sind, verlangt nun der Zürcher FDP-Nationalrat Markus Hutter mit einer Interpellation eine Stellungnahme des Bundesrates dazu. Die neuen Eisenbahn-Alpentransversalen bleiben nicht nur in Bezug auf die Prioritäten bei ihrer Nutzung ein Politikum.

Eine neue S-Bahn-Linie inspiriert zu neuen Ideen für Südanschlüsse

P. S. Arcisate Welche Fortsetzung die Flachbahn durch Gotthard und Ceneri Richtung Süden nehmen soll, bleibt unklar. Auf absehbare Zeit hinaus dürften die vier Gleise der neuen Basislinien und der alten Strecken auf beiden Seiten der Berge in zwei Gleise münden. Als fix gilt die italienische Konzeption, wonach der Güterverkehr um den Eisenbahnknoten Mailand herumgeleitet werden soll, wie der Verkehrsminister der Region Lombardei, Raffaele Cattaneo, am Dienstag erklärte. Cattaneo präsentierte vor Ort die Fortschritte auf italienischer Seite beim Bau der grenzüberschreitenden S-Bahn-Linie zwischen Mendrisio, Stabio, Arcisate und Varese.

Auf Schweizer Seite werden die Arbeiten im Mai aufgenommen; anders als jenseits der Landesgrenze geht es hier nicht um einen aufwendigen Neubau, sondern um die Reaktivierung eines als Anschlussgleis genutzten Fahrwegs. Ab Dezember 2013 sollen S-Bahn-Züge der Gesellschaft Tilo von Lugano zum Flughafen Malpensa und von Como nach Varese verkehren. Grenzgänger sollen zum Verzicht auf das Auto motiviert werden. Tilo gehört hälftig den SBB; der italienische Anteil, der auch schon zur Disposition stand, soll an die neu gegründete Gesellschaft für den Regionalverkehr in der Lombardei übergehen.

Was die Güterverkehre vom Gotthard in den Westen der Grossagglomeration Mailand, also zu den Terminals von Novara, Gallarate und Busto Arsizio, angeht, steht weiterhin die Verbindung ab Bellinzona über Luino im Vordergrund. Die Kapazität der Einspurstrecke soll durch partielle Ausbauten erhöht werden; eine erste Etappe soll laut Raffaele Cattaneo bis 2013 abgeschlossen sein. Die für diese Achse längerfristig diskutierten Tunnelvarianten hält der Minister aus finanziellen und geologischen Gründen für unrealistisch.

Binnen drei bis vier Jahren strebt Cattaneo den Baubeginn für die auf 1,8 Milliarden Franken veranschlagte Verdoppelung der Kapazität zwischen Chiasso und Mailand an sowie den Ausbau der Linie von Seregno Richtung Osten nach Bergamo und Treviglio. Kenner der politischen Mechanismen in Italien bezweifeln, dass die Quästoren und andere Mächte in Rom diesem zeitlichen Wunschzettel aus der Region entsprechen werden. Hupac, der in Chiasso domizilierte Operateur des kombinierten Verkehrs, geht davon aus, dass Ausbauten südlich von Lugano erst nach 2030 an die Hand genommen werden; für den Schweizer Abschnitt bis Chiasso darf das als sicher gelten.

Angesichts des absehbaren Improvisierens auf Jahrzehnte hinaus stellt sich die Frage, ob in der nördlichen Lombardei nicht auch andere als die bisher dafür vorgesehenen Bahnlinien als (partielle) Korridore für den Güterverkehr in Betracht zu ziehen wären. Eine Kandidatin dafür könnte just die neue S-Bahn-Linie Mendrisio–Varese sein, die in Italien doppelspurig angelegt ist. So liesse sich nach Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels die fragile Passage über Luino entlasten bzw. ergänzen.


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