Uri auf dem rechten Gleis

KANTON ⋅ Seit dem Bau der Gotthardstrecke ist der Kanton Uri fest mit der Bahn verbunden – und von ihr abhängig geworden. Nun rütteln Veränderungen an der über hundertjährigen Beziehung. Im Interview legen zwei Verhandlungspartner nun ihre aktuellen Karten auf den Tisch – Zug um Zug.
18. April 2017, 05:00

Florian Arnold*

florian.arnold@urnerzeitung.ch

Eine frische Brise weht durch das bewölkte Uri. Mit wenig Verspätung fährt auf Gleis 2 am Bahnhof Altdorf die S2 ein. Werner Schurter, Leiter Regionen beim Personenverkehr der SBB, und der Urner Volkswirtschaftsdirektor Urban Camenzind steigen zu. Ihr Ziel: Bellinzona. Keine einfache Reise. Die Zugfahrt beginnt in die falsche Richtung. Nach bereits vier Minuten müssen sie in Flüelen ein erstes Mal umsteigen auf den Interregio. Nach weiteren acht Minuten heisst es in Erstfeld Endstation. Der «Tilo», der ein Gleis weiter abfährt, wird ihnen für etwas mehr als eineinhalb Stunden einen Sitzplatz gönnen.

Zwei Stunden Fahrt und zweimal Umsteigen von Altdorf nach Bellinzona: Das wird mit der Eröffnung des Kantonsbahnhofs Altdorf der Vergangenheit angehören. Doch man wird das Gefühl nicht los, dass es den SBB gar nicht ernst ist mit dem Bahnhof.

Werner Schurter: Doch. Die getroffene Vereinbarung mit dem Kanton Uri und dem Bundesamt für Verkehr nehmen wir natürlich ernst.

Aber Freude hat man nicht.

Schurter: Für uns ist klar: Wir haben mit Flüelen, Altdorf und Erstfeld drei Bahnhöfe. Von uns aus brauchen wir für den Fernverkehr auf so engem Raum nicht so viele Halte. Letztlich muss sich der Kanton entscheiden, wie er die Erschlies­sung haben will.

Urban Camenzind: Dass wir den Bahnhof in Altdorf haben wollen, hat verkehrliche und raumplanerische Gründe.

Flüelen würde als Standort Sinn machen. Man denke an den Beschleunigungsweg für die Züge in den Neat-Tunnel oder an den Anschluss an den Vierwaldstättersee.

Schurter: Diese Argumente würden für Flüelen sprechen. Daneben gibt es aber aus verkehrlicher Sicht gewichtige Gründe für den Bahnhof Altdorf.

Camenzind: In den vergangenen 20 Jahren gab sehr grosse Veränderungen in Uri. Es wurde festgelegt, dass wir unser ÖV-Zentrum in Altdorf haben wollen. Aufbauend auf dem wurden entsprechende Prozesse in Gang gesetzt. Begonnen hat das bei der regionalen Gesamtverkehrsplanung, über den Richtplan und das Agglomerationsprogramm bis zur Bauzonenordnung.

Dann kam die Frage nach der Finanzierung.

Camenzind: Erst wollten die SBB nicht einlenken, da es ja schon einen ausgebauten Bahnhof in Flüelen gebe. Dieser stimmt aber nicht mit den neuen Plänen überein. Wegen der Leistungen, die Uri für den Bau des Gotthard-Basistunnels erbracht hat, konnten wir das Bundesamt für Verkehr vom Kantonsbahnhof Altdorf überzeugen. Schliesslich wurden für das Projekt 40 Millionen Franken zugesichert. Der Bund hat einen Entscheid gefällt, der zeigt, dass man an das Entwicklungspotenzial von Uri glaubt.

Schurter: Wir selber hätten den Kantonsbahnhof Altdorf nicht realisiert. Aber die Raumplanung macht Sinn, und es wird die Standortattraktivität des Kantons Uri aufwerten.

Welche Chancen sieht man denn seitens der SBB?

Schurter: Der Bahnhof Altdorf wird zu einem regionalen Mobilitätshub. Es ist vorgesehen, dass ab Ende 2021 alle zwei Stunden der IC der Linie Basel–Lugano hält. Zusammen mit dem Interregio, der S2, den verschiedenen Buslinien wie dem Gotthard-Riviera-Express und Park and Ride wird im Kantonsbahnhof eine Drehscheibe entstehen.

Sind die Halte der Neat-Züge nicht eine kurzfristige Sache?

Schurter: Ab 2021 sind alle zwei Stunden Halte in beide Richtungen zugesichert. Danach gibt es alle zwei Jahre einen Fahrplanwechsel, bei dem das Angebot wieder überprüft wird.

Camenzind: Meine Hoffnung ist es, dass uns die SBB zehn Jahre Zeit geben, um zu beweisen, dass wir eine Entwicklung hinbekommen. Für mich ist klar: Wenn wir ein echtes Bedürfnis an den Halten aufzeigen können, dann wird man diese nicht streichen. Wir werden aber verhandeln müssen.

Welche Zahlen muss Uri erreichen, damit die SBB von einer Streichung absehen?

Schurter: Eine konkrete Zahl gibt es dazu nicht. Man kann den Halt aber sicher nicht vergleichen mit einem in Zug oder Arth-Goldau. Wir unterstützen die Anstrengungen der Gotthardregion gerne, Leute für eine Reise ins Herz der Schweiz zu begeistern. Der Kanton muss aber auch für die Nachfrage sorgen.

Wie geht es in Flüelen weiter?

Schurter: Der Interregio und die S2 werden auch weiterhin in Flüelen halten. Nur die Neat-Züge halten ab Ende 2021 ausschliesslich in Altdorf.

Ist die Angst der Flüeler also unbegründet, sie würden vom SBB-Netz abgeschnitten?

Schurter: Was sich für Flüelen ändert, ist vor allem der Busanschluss. Sie müssen sich an etwas andere Wege gewöhnen, denn Altdorf wird zur Drehscheibe.

Camenzind: Für die nächsten zehn Jahre gibt es keine wesentlichen Änderungen für Flüelen. Das Angebot wird nicht ausgebaut, aber die Flüeler haben genauso wie alle anderen Urner die Gelegenheit, im eigenen Kanton einen Intercity-Zug zu nehmen. Wenn wir einen starken Bahnhof Altdorf haben, ist das für den ganzen Kanton besser.

Für die Benützer des Schiffs wird es aber umständlicher.

Schurter: Man kann in Flüelen nach wie vor in den Interregio einsteigen. Nur wer vom Schiff auf einen Intercity will, muss zuerst nach Altdorf. Das dürfte aber für jemanden, der von Luzern bis Flüelen gefahren ist, kaum eine Belastung sein. Ausserdem sind viele Schiffsgäste ohnehin regional unterwegs und mit dem Interregio sowie der S2 ganz gut bedient.

Camenzind: Der Schiffsgast geniesst in Flüelen sogar einen Halbstundentakt.

Aus Flüeler Kreisen hört man, die Schifffahrtsgesellschaft wolle ihr Angebot reduzieren, sobald der Kantonsbahnhof komme.

Camenzind: Für die SGV gibt es keine Veränderung in Flüelen. Wir müssen einfach auch in Flüelen aufzeigen, dass es die Halte braucht. Sollte der neue Gotthard-Panorama-Express ein Erfolg werden, dann werden auch die Zuganschlüsse in Flüelen nicht angezweifelt.

Ein Gremium, dem auch einige Flüeler und deren Gemeindepräsident Simon Arnold angehören, leistet Widerstand.

Camenzind: Die Forderung von der Gruppierung ist es, dass man den Kantonsbahnhof Altdorf erst realisieren soll, wenn Flüelen vom Zug umfahren wird. Diese Umfahrung wird aber frühestens in 40 Jahren realisiert. Wir haben die Leistungen für den Bau des Neat-Basistunnels aber jetzt erbracht. Darum müssen wir auch jetzt den Kantonsbahnhof bauen, solange die Finanzierung gesichert ist. Dass es in 40 Jahren jemanden geben wird, der das für uns zahlt, wage ich zu bezweifeln. Wir müssen diese Entwicklung jetzt anstossen. Selbst wenn diese im Gebiet rund um den Bahnhof Altdorf geringer ausfällt, als wir erwarten, hat sich die Situation für den ÖV im Kanton Uri verbessert. Wir werden besser erschlossen sein.

Wie nimmt man bei den SBB die Kritik aus Flüelen entgegen?

Schurter: Wir sind hier loyal zum Kanton. Bei allen grösseren Projekten erleben wir, dass es Widerstand gibt. Man kann immer anderer Meinung sein. Aber es gibt Verträge und einen klaren Auftrag an uns: Ende 2019 ist der Baustart geplant, und Ende 2021 soll der Kantonsbahnhof Altdorf in Betrieb gehen.

Die private Gruppierung droht mit einer Stimmrechtsbeschwerde gegen den Landratsentscheid, mit dem ein Kantonsbeitrag an das Bahnhofsprojekt genehmigt wurde. Mit welchen Konsequenzen ist zu rechnen?

Camenzind: Die Beschwerde könnte das ganze Projekt verzögern. Man spricht von eineinhalb bis zwei Jahren, bis das Bundesgericht entscheidet.

Schurter: Und das wäre viel zu lange. Wir müssten neu mit Planen beginnen. Für uns gilt aber: Wir könnten wegen einer solchen Beschwerde nicht einfach die Verträge fallenlassen. Die Kredite sind gesprochen. Wir müssen jetzt vorwärtsmachen. Rund um den Bahnhof ist alles geregelt.

Camenzind: Die Verzögerungen würden grosse Unsicherheiten ins Projekt bringen, gerade für Investoren. Das können wir uns nicht leisten.

Wie geht die Volkswirtschaftsdirektion jetzt vor?

Camenzind: Bis jetzt ist keine Beschwerde eingereicht worden. Ich bin im Kontakt mit dem Gemeindepräsidenten von Flüelen. Wir sind daran, Lösungen zu finden, die für alle Seiten stimmen.

Argumentiert wird aber mit der Rechtsstaatlichkeit.

Camenzind: In den ersten Interviews nach dem Landratsentscheid hat das anders getönt. Dort wurde die Standortfrage in den Vordergrund gestellt. Diese ist aber politisch gegessen. Gegen den Kantonsbahnhof gibt es sonst keinen ­Widerstand mehr.

Die Gegnerschaft kritisiert, die Eigentumsverhältnisse beim Bahnhof Altdorf seien unklar.

Schurter: Gleis, Perron und die Bahnhofsgebäude gehören den SBB.

Camenzind: Der Busbahnhof wird der Auto AG übergeben. Und die Urner Kantonalbank investiert in ein Gebäude am Bahnhof. Der Kanton leistet nur einen Beitrag an das ÖV-Projekt. Der Rest muss noch gelöst werden. Dass man dies kritisiert, halte ich für juristische Spitzfindigkeiten. Mir geht es darum, das Projekt zum Laufen zu bringen.

Das Risiko könnte man mit einer baldigen Volksabstimmung minimieren.

Camenzind: Sollte diese Beschwerde eingereicht werden, wird das der nächste Schritt sein.

Wieso der straffe Zeitplan?

Schurter: Weil die verschiedenen Bauarbeiten auf unserer Strecke ineinandergreifen. Wir haben die Zugersee-Sperre, die Axensanierung und den Bahnhof Altdorf auf derselben Linie. Damit alles aufgeht, muss Ende 2019 mit dem Bau begonnen werden können.

Der «Tilo» schlängelt sich die Bergstrecke hoch. Vorbei an Silenen mit Blick auf die renaturierten Wiesen, wo einst die Neat-Baustelle stand, vorbei an Intschi, das sichtlich von der Entvölkerung betroffen ist, vorbei an Gurtnellen mit seinem schmucken Schulhaus. An einen Halt an diesen Stellen ist heute nicht mehr zu denken.

 

Im Urner Landrat wurde einst darüber diskutiert, diese Bahnhöfe zum Beispiel für Schüler zu reaktivieren. Eine unrealistische Idee?

Schurter: Man hat bald gemerkt, dass dies die Busse konkurrenzieren würde, welche die Dörfer besser erschliessen. Die Schülertransporte mit der Bahn wären für den Kanton zu teuer gewesen.

Camenzind: So ein Konzept würde von der Bevölkerung nicht akzeptiert. Wir müssen uns eher überlegen, wie wir das Busnetz ausbauen können.

Schurter: Aber jetzt müssen wir das «Wassner Chileli» anschauen.

Der Politiker und der SBB-Kader-Mann blicken amüsiert aus dem Zugfenster.

 

Was geht Ihnen durch den Kopf?

Schurter: Bei einem Eisenbahner schlägt hier das Herz höher. Das «Chileli» ist der Inbegriff des Mythos Gotthard.

Oft hat man das Gefühl, bei den SBB zählten nur noch die Erfolgszahlen.

Schurter: Es ist immer eine Abwägung zwischen Kopf und Herz. Der Kopf schaut auf die Zahlen, aber wir haben eben auch ein Herz und machen sehr viel für die Region St. Gotthard und die Bevölkerung. Das hat man bei der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels gespürt oder zum Beispiel auch bei der Lancierung des Gotthard-Panorama-Expresses. Die SBB engagieren sich seit Jahren stark für Uri. Wir müssen aber auch die Vorgaben erfüllen, die uns Bund und Kantone auferlegen, und da spielt die Wirtschaftlichkeit eine wichtige Rolle.

Gibt es die Bergstrecke nur noch des Herzens wegen?

Schurter: Der Mythos Gotthard besteht seit über hundert Jahren. Wir sind stolz, nicht nur durch den neuen, sondern auch weiterhin durch den bisherigen Gotthardtunnel zu fahren. Zudem ist die Gotthard-Panoramastrecke – wie wir die Bergstrecke nun nennen – aber auch eine regionale Erschliessung, zu der wir stehen. Sie ist ein wichtiger Zubringer für den zentralen Alpenraum. Andermatt, das Goms, die Surselva und die Leventina sind so angeschlossen. Und hinzu kommt, dass man eine redundante Personenverkehrslinie zum Basistunnel hat, was seit Dezember schon einige Male gebraucht wurde.

Die Notfallfunktion wird je länger, desto mehr in Frage gestellt.

Schurter: Für den Personenverkehr hat die Panoramastrecke diese Funktion.

Camenzind: Beim Güterverkehr sieht es anders aus.

Schurter: Wenn der 4-Meter-Korridor fertig ist, kann man aus technischen Gründen gar nicht mehr über die Bergstrecke ausweichen. Für den Güterverkehr muss man auf den Lötschbergtunnel ausweichen.

Camenzind: Das ist eine Gefahr für uns. Denn bis vor der Eröffnung des Basistunnels war der Güterverkehr die treibende Kraft auf der Bergstrecke.

Also ist die Angst um die Bergstrecke nicht ganz aus der Luft gegriffen.

Schurter: Die Konzession läuft dieses Jahr aus. Die SBB werden ihr Konzessionsgesuch für das gesamte Schweizer Fernverkehrsnetz einreichen, dazu gehört auch die Panoramastrecke. Nun ist die Frage, wer für wie lange eine Konzession erhält. Wir haben keine Anzeichen, dass der Bund unsere Konzession nicht verlängern will.

Camenzind: Wie vom Bundesrat auf einen Vorstoss von Isidor Baumann im Parlament ausgeführt wurde, haben wir die Zusicherung für die Bergstrecke bis 2025. Wenn die Konzession weitergeht, muss man überlegen, wo es hingeht. Unser Ehrgeiz muss es sein, auch hier aufzuzeigen, dass es nach oben geht.

Auf die Strecke hat auch die Südostbahn ein Auge geworfen. Sie hat ein Konkurrenzgesuch für die Konzession eingereicht. Den SBB ist es doch nur recht, wenn sie die unrentable Strecke abgeben können.

Schurter: Selbstverständlich nicht. Wir machen den Betrieb seit über 100 Jahren. Die Strecke ist nicht rentabel, aber das sind einige Strecken in der Schweiz nicht. Der Mix macht es aus.

Was spricht dagegen, die Strecke der SOB zu überlassen?

Schurter: Die SBB wollen ein Gesamtnetz anbieten, zu der die Gotthardstrecke gehört. Wenn man etwas rausnimmt, ist das suboptimal. Die SBB sind grundsätzlich bereit für Kooperationen, dies im Sinne einer Mehrbahnlösung innerhalb einer einheitlichen SBB-Konzession.

Was unterscheidet die Konzepte der SOB und der SBB?

Schurter: Ich kenne das SOB-Konzept nicht im Detail.

Man soll deutlich weniger umsteigen müssen.

Camenzind: Das viele Umsteigen ist suboptimal für Uri.

Sehen hier die SBB Handlungsspielraum?

Schurter: Es ist vorstellbar, dass der «Tilo» von Süden her nach Altdorf statt nur Erstfeld fährt. Und auch den Interregio-Kurs könnte man erst in Göschenen beenden. Das ist eine wirtschaftliche Frage, wer das finanziert.

Camenzind: Es ist unser Ziel, den Interregio zu stärken. In Zürich soll Werbung gemacht werden, damit die Züge gefüllt werden und Touristen bis Andermatt bringen. Er ist vom Komfort her besser als ein «Tilo», vor allem, wenn man mit einer ganzen Skiausrüstung unterwegs ist. Ideal wäre es, wenn er sogar den Flughafen Zürich erschliessen würde.

In Göschenen hält der «Tilo» seit Erstfeld zum ersten Mal. Immerhin: An diesem gewöhnlichen Donnerstagmorgen steigen um 10 Uhr rund 25 Personen aus. Da der Zug auf Gleis 1 hält, können sie auf demselben Perron den Anschluss der Matterhorn-Gotthard-Bahn nehmen. Der «Tilo» bahnt sich seinen Weg weiter durch den 1882 eröffneten Scheiteltunnel.

Welche Wichtigkeit hat heute der Bahnhof Göschenen?

Camenzind: Zumindest für die Matterhorn-Gotthard-Bahn ist Göschenen sehr wichtig. Diese ist im Begriff, massiv in den Bahnhof zu investieren. Ein Vorprojekt ist aufgegleist.

Schurter: An diesem Vorprojekt beteiligen sich auch die SBB. Kommt man zum Schluss, dass sich die Investitionen lohnen, würden sich diese wohl auf rund 30 Millionen Franken belaufen. Ein etappenweiser Bau wäre Mitte der 2020er-Jahre vorstellbar.

Bald könnte es Konkurrenz für die Bahn geben. Andermatt Swiss Alps AG (ASA) von Samih Sawiris plant ein Busangebot, das Personen aus den Zentren direkt ins Resort bringt. Druck für die SBB?

Schurter: Wir haben mit der ASA Gespräche geführt. Wir sind nicht gegen das Projekt. Die Busse wären ein zusätzliches Angebot, mit dem vor allem Reisende vom Auto auf den Bus umsteigen. Dass man sich gegenseitig Gäste wegnimmt, ist nicht das Ziel.

Camenzind: Alle wollen dasselbe. Die ASA, die SBB und wir als Kanton möchten möglichst viele Leute nach Andermatt bringen. Nun hat die ASA kein Interesse daran, dass jeder mit dem Auto anreist, weil es irgendwann zu wenig Parkplätze geben wird. Hier könnten die Fernbusse helfen. Problematisch wird es, wenn die Fernbusse fahrplanmässig verkehren. Dann wird eine Konzession fällig, die das Bundesamt für Verkehr in Absprache mit dem Kanton erteilt.

Angenommen, die Busse erhalten die Konzession. Gibt es das Szenario: Wenn der Sawiris-Bus kommt, machen die SBB dicht?

Schurter: Nein.

Camenzind: Und dagegen würden wir uns auch vehement wehren. Wir müssen aufeinander zugehen.

Der «Tilo» fährt pünktlich in Bellinzona ein. Die Temperaturen machen der Sonnenstube der Schweiz alle Ehre. Nach einem Kurzaufenthalt wird die Rückreise angetreten – im Intercity durch den längsten Eisenbahntunnel der Welt.

Die Neat hat dem Kanton Uri zumindest Medienpräsenz beschert. Viele SBB-Stellen wurden aber gestrichen. Gibt es Potenzial für mehr SBB-Arbeitsplätze in Uri?

Schurter: Wir haben das Güterverkehrs-Lokführerdepot in Erstfeld aufgehoben, dafür aber ein Personenverkehrs-Lokführerdepot aufgebaut und das neue Ereignis- und Interventionszentrum in Betrieb genommen. Ende Januar waren in Uri 226 Arbeitsplätze der SBB angesiedelt.

Camenzind: Wir sind froh, dass wir das Interventionszentrum in Erstfeld haben. Die Urner wissen, dass die SBB zuverlässige Arbeitgeber sind. Ein Potenzial gibt es aus meiner Sicht bei der Ausbildung. Wir würden es begrüssen, wenn wir einen Teil der Lehrwerkstatt «Log-In» in Uri ansiedeln könnten.

Schurter: Nicht zu vergessen ist auch der touristische Bereich, zum Beispiel das SBB-Historic-Depot in Erstfeld. Sie bieten von hier aus Fahrten mit historischen Zügen über die Panoramastrecke an. Es gibt zudem Führerstandsfahrten durch beide Tunnel, Besuche im Kraftwerk Amsteg, den Bahnwanderweg und weitere Angebote in der vielfältigen Gotthardregion. All das vermarkten wir gezielt. Jetzt müssen nur noch viele Gäste kommen.

 

Der Intercity brettert an Erstfeld, Altdorf, und Flüelen vorbei. Für die Rückreise nach Uri muss in Arth-Goldau auf die S2 umgestiegen werden. Noch ist nicht 2021.

Hinweis

* Mithilfe: Bruno Arnold


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