Pendler übers Portemonnaie «erziehen»

VERKEHR ⋅ Der Kanton Zug hat sich als Testregion für Mobility Pricing angeboten. Jetzt zeigt sich: Die Stosszeiten zu umgehen, wäre bei den grössten Arbeitgeber längst möglich. Nur kaum einer will es.

17. Juli 2016, 05:00

Raphael Biermayr

Ein wenig Englisch zum Einstieg: Mobility Pricing ist nicht gleich Road Pricing. Letzteres geistert als Klassiker einer viel diskutierten, aber chancenlosen Idee seit bald zehn Jahren durch die Schweiz. Der Begriff bezeichnet die Erhebung einer Maut für bestimmte Strassenabschnitte, wahlweise nur während bestimmter Zeiten. Damit will man die Verkehrsströme besser über den Tag verteilen und Staus verhindern.

In der Schweiz verschwanden solche Vorhaben bislang stets im Giftschrank der Politiker. Es galt: Wer über Stau klönt, soll mit dem öffentlichen Verkehr zur Arbeit. Doch mittlerweile ist auch der ÖV überlastet. Der Bund unternimmt deshalb nun einen neuen Versuch, nutzungsabhängige Gebühren zu erheben. Im Konzept Mobility Pricing ist jetzt auch die Bahn involviert.

Der Kanton Zug hat sich als Testregion anerboten, sofern ihm dafür keine Kosten auferlegt werden. Ab 2019 sollen Erfahrungen und Daten gesammelt werden, aus denen der Bund konkrete Massnahmen ableiten kann für eine Umsetzung, die bis im Jahr 2030 erfolgen könnte.

Zug ist unbestritten eine Pendler­region. Die Baudirektion geht von 40 000 Menschen aus, die werktags zur Arbeit oder Ausbildung von ausserhalb hierher reisen, zwei Drittel davon mit dem Auto. Dazu kommen geschätzte 20 000 Personen, die den Kanton tagsüber verlassen. Nicht mitgezählt sind die Tausenden Menschen, die innerkantonal unterwegs zu Ausbildungs- oder Arbeitsstätten sind. Der Bahnhof Zug und die Strassen ächzen unter diesen Mengen zu den Stosszeiten. Jene umfassen gemäss der Baudirektion die Zeitspannen von 7 bis 9 Uhr und von 16 bis 19 Uhr. Die Ausarbeitung des Konzepts für die Testphase ist im Gang, konkrete Massnahmen fehlen gegenwärtig noch. Politische Auseinandersetzungen finden folglich auf einer grundsätzlichen Ebene statt.

Die Frage, ob Mobility Pricing zielführend ist, ist jedoch in erster Linie nicht politischer Natur, sondern gesellschaftlicher und wirtschaftlicher. Denn die Verteilung der Pendlerströme kann nur unter der Voraussetzung eines veränderten Tagesrhythmus vieler Menschen erfolgen. Dafür müssten beispielsweise Einkaufs- oder Kinderbetreuungsangebote länger zur Verfügung stehen als heute. Und die Unterrichtszeiten an Schulen müssten sich verlagern. Darüber hinaus sind die Arbeitgeber angehalten, ihren Angestellten die Möglichkeit zur offenen Tagesgestaltung einzuräumen. Die Bereitschaft dazu ist schon heute bei vielen vorhanden, wie eine Umfrage bei einigen der grössten Arbeitgeber im Kanton zeigt.

Flexibilität wird kaum genutzt

Flexible Arbeitszeiten sind für Büroangestellte die Regel. In der kantonalen Verwaltung (rund 2400 Beschäftigte) herrscht ein Arbeitszeitrahmen von 6 Uhr bis 20 Uhr, bei der Roche (2400) und der Siemens (1800) von 6 Uhr bis 23 Uhr. Gänzlich frei in ihrer Arbeitszeitgestaltung sind die Angestellten der Zuger Kantonalbank (450). Dennoch sind sie am traditionellsten: Die Mehrheit arbeitet von 7.30 Uhr bis 17.30 Uhr.

Auch der überwiegende Teil der Kantonsangestellten ist zu Stosszeiten unterwegs, lässt sich aus der Antwort von Fabio Lafranchi, dem Leiter des Personalamts, schliessen. Er verweist einerseits auf die «von der Bevölkerung gewünschten fixen Öffnungs- oder Bürozeiten», andererseits auf Gründe wie «die Kita- und Schulzeiten der Kinder» und «beschränkte Öffnungszeiten von Geschäften und Organisationen».

In der V-Zug (1000 Angestellte) streifen die meisten Arbeitnehmer die Stosszeiten mit Arbeitszeiten zwischen 6 Uhr und 16.30 Uhr. Über alle Abteilungen hinweg gesehen werde von 5 Uhr bis 23 Uhr gearbeitet. Schwierig gestalten sich flexible Modelle aus naheliegenden Gründen bei den Detailhändlern Migros (1100 Angestellte im Kanton Zug) und Coop (600), wo die meisten ihrer Beschäftigten im Verkauf tätig sind.

Nicht nur die Strassen sind voll

Eine Vielzahl, der in den genannten Unternehmen rund 10 000 Arbeitnehmer wohnt ausserhalb des Kantons. Allein bei der Roche sind es fast 1700 Personen. Die Mehrheit pendelt per Auto. Der Pharmariese führt nächstens ein neues System ein, das Arbeitnehmer finanziell belohnt, die auf das Auto verzichten. Wer den Standort Rotkreuz «gut mit den öffentlichen Verkehrsmitteln» – das heisst unter 35 Minuten – erreichen kann, hat zudem keinen Anspruch mehr auf einen Dauerparkplatz.

Das ist positiv für die Umwelt, aber negativ für die Pendler in der Stadtbahn zu Stosszeiten. Hier nehme Roche eine aktive Position ein, wie Nico Steinmann von der Kommunikationsabteilung schreibt: «Wir diskutieren mit den umliegenden Gemeinden und den verschiedenen Verkehrsdienstleistern eine mögliche Verbesserung des öffentlichen Verkehrsnetzes.» Von den Angestellten der kantonalen Verwaltung würden «zwei Drittel sämtlicher Arbeitswege» mit dem ÖV, zu Fuss oder per Fahrrad zurückgelegt. Ähnliches gilt für die ZGKB.

Die Gewohnheit ist ein Problem

Auf die Frage, wie die Arbeitgeber zum Thema Mobility Pricing stehen, fallen die Antworten unterschiedlich aus. Nicht wenige möchten sich zu der politischen Debatte gar nicht äussern.

Nicht überraschend ist, dass die kantonale Verwaltung hinter dem Vorhaben steht. Auch bei der Zuger Kantonalbank äussert man sich positiv: «Den geplanten Pilotversuch im Kanton Zug finden wir eine gute Idee», so Carmen Wyss, die Leiterin Kommunikation. Es gibt aber doch vereinzelt kritische Stimmen. Roche beispielsweise sieht es anders. Sprecher Nico Steinmann schreibt hierzu: «Wir erachten Mobility Pricing nicht als nachhaltige Lösung des Verkehrsproblems.» Die Firma sehe in «einer intelligenten Anpassung der Verkehrsinfrastruktur» und dem Ausbau des öffentlichen Verkehrs geeignete Massnahmen, «um den Standort Zug attraktiv zu halten».

Zusammengefasst lässt sich sagen, dass die grössten Arbeitgeber im Kanton schon heute eine Voraussetzung für das Gelingen von Mobility Pricing mitbringen. Die Bereitschaft vieler Arbeitnehmer für eine Veränderung des gewohnten Tagesrhythmus fehlt hingegen offenbar; gerade bei Arbeitnehmern mit Kindern scheint dieser kaum verhandelbar. Bleibt die Frage, ob sich das ändern wird, nur weil der Arbeitsweg mehr kostet.


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