Konsumgesellschaft

Zeitdruck, Stress und Dumping-Löhne: Die Lastwagen-Reportage vom Autobahnzoll Weil am Rhein

Lastwagenfahrer bezahlen den Preis unserer konsumgetriebenen globalisierten Gesellschaft. Sie leiden unter Zeitdruck, Stress und Dumpinglöhnen. Mittlerweile stammt ein grosser Teil der Chauffeure aus Ländern des ehemaligen Ostblocks. Sie selber sehen ihre Arbeit jedoch romantischer: als Abenteuer. Ein Augenschein am Zoll in Weil am Rhein.

Jocelyn Daloz
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Abenteurer aus dem Osten

Abenteurer aus dem Osten

Nicole Nars-Zimmer
Sergei verbringt jeweils zwei Monate am Stück in seinem Lastwagen.

Sergei verbringt jeweils zwei Monate am Stück in seinem Lastwagen.

Juri Junkov

Europas Autobahnen sind das Reich der Lastwagen. Drei Millionen FahrerInnen sind auf den Asphaltadern, die den Kontinent mit Gütern versorgen, unterwegs. Einer von ihnen: Sergei. Der Weissrusse arbeitet für eine litauische Transportfirma. Wir treffen ihn auf dem Parkplatz der Zollverwaltung in Weil am Rhein, einen Steinwurf von der Schweizer Grenze entfernt. Die Schalter haben soeben geschlossen. Sergei hat es gerade noch geschafft, seine Papiere für die Weiterfahrt in Ordnung zu bringen.

Es ist Donnerstagabend. Sergeis Laster ist nicht der einzige auf dem Parkplatz. Die Kontrollschilder stammen aus Litauen, Lettland, Polen, Rumänien, Ungarn und der Ukraine. Manchmal aus Deutschland. Manchmal aus den Niederlanden. Viele Fahrer werden hier die Nacht verbringen. Auf der Autobahn rauscht und brummt es. Richtung Norden. Richtung Süden. In dieser Novembernacht sind die Fahrzeuge auf der Autobahn bloss noch Umrisse, die entweder mit gelb-weissen Front- oder mit roten Rücklichtern zu erkennen geben, in welche Richtung sie unterwegs sind.

Der Übergang der deutschen A 5 von Weil nach Basel, wo sie in die A 2 übergeht, ist ein Transit-Hotspot. Im letzten Jahr überquerten hier total 993'791 Lastwagen die Grenze.
Sergei hat eingewilligt, über seinen Arbeitsalltag zu sprechen. Er lässt sich ohne Anstalten ablichten, reisst Witze mit unserem Fotografen Juri, der sich als Übersetzter versucht, was ihm gut gelingt – seinen russischen Wurzeln sei Dank. Sergei trägt einen Rollkragenpullover und ein schwarzes Gilet. Seine Füsse stecken in Socken und die wiederum in braunen Ledersandalen.

Das wollte ich mit meinen eigenen Augen sehen: Wie der Kapitalismus untergeht.

(Quelle: Lastwagenfahrer aus der Ukraine, der lieber anonym bleiben will.)

Unser Atem zeichnet Dunstwolken in die trockene Novemberluft. «Habt ihr eine Zigarette? Ich rauche praktisch nie, aber heute Abend habe ich gerade Lust darauf ...», sagt Sergei und lächelt. Er nimmt die angebotene Kippe an.

Die LKW-Branche hat nicht mehr den besten Ruf. Als «Elend der Strasse» wird das Transportgewerbe in Reportagen in deutschen, aber auch Schweizer Medien beschrieben. Lohndruck, Zeitdruck, verstopfte Strassen, schlechte Ernährung. Ist Sergei einer von diesen Lastwagenfahrern, die sich abrackern, damit unsere Regale möglichst immer voll sind mit möglichst günstigen Konsumgütern? Damit unsere Zalando-Päckchen so schnell wie möglich vor unserer Wohnungstüre liegen?

Die Konkurrenz aus dem Osten der EU macht den hiesigen Logistikern und Transporteuren das Leben schwer. In Ländern wie Polen, Tschechien, Litauen oder Rumänien sind die Löhne tiefer, die Kontrollen lascher. DHL und DB Schenker vergeben ihre Aufträge gerne an Anbieter aus dem früheren Ostblock. Mittlerweile haben polnische Unternehmen 30 Prozent des grenzüberschreitenden Transports in der EU inne.

Ein Proletariat auf Rädern, das die Konkurrenz aussticht

Insgesamt werden drei von vier Transportaufträgen in Westeuropa von osteuropäischen Firmen durchgeführt. Viele Lastwagenfahrer sind monatelang unterwegs, ohne Unterbruch, häufig zu Dumpinglöhnen: In Rumänien etwa beträgt der Mindest-Monatslohn 233 Euro. Hinzu kommen zwar noch Spesen. Trotzdem spricht ein Mitarbeiter der Eidgenössischen Zollverwaltung hinter vorgehaltener Hand von «moderner Sklaverei».

Sergei sieht das weniger dramatisch. Seine Arbeit sei zwar mühsam, sagt er - das schon. Aber er könne nicht klagen, sehe sich nicht als Opfer eines ausbeuterischen Systems. Vielmehr nutze er die Vorteile: Er möge es, zwei Monate am Stück unterwegs zu sein. Denn danach habe er einen Monat Ferien. Viel Zeit, um in aller Ruhe am Haus in der Nähe seiner Heimatstadt Brest weiterzubauen, in das er einst einziehen will, mit Frau und Tochter.
«Früher reiste ich in der Sowjetunion herum», sagt er, obwohl er erst 40 Jahre alt ist und das untergegangene kommunistische Riesenreich bloss noch in seiner Kindheit erlebt haben dürfte. «Ich war in Kasachstan, Tadschikistan, in Sibirien, fuhr bis nach Irkutsk.» Er spricht von Temperaturen von minus 50 Grad, die er erlebt haben will. In Sibirien habe er den Motor nie länger als eine Stunde abschalten dürfen. Sonst sei er nicht mehr angesprungen.

Das Rauschen und Brummen hält an. Die Gebäude der deutschen und schweizerischen Zollverwaltung sind nur zu erahnen im nebligen Lichtermeer der Basler Agglomeration. Dunkle Festungen aus Beton, die aus der urbanen Finsternis ragen und an beiden Seiten der Autobahn über die Grenze wuchern.

Auf der Ostseite kontrolliert das deutsche Zollamt den Verkehr nach Norden. Auf der Westseite steht die schweizerische Zollverwaltung. Hier müssen die Lastwagen durch, die Richtung Süden weiterwollen.

Tausende Fahrer aus dem Osten auf den Strassen der EU

Über seinen Lohn klagt Sergei nicht. Sein litauischer Arbeitgeber bezahle gut: zwischen 1200 und 1500 Euro pro Monat, meint er. Je nach Strecke, Reisedauer, Ladung sind es etwas mehr oder etwas weniger. Für die Länder, die er gewöhnlich bereist – die Schweiz, Deutschland, Frankreich, die Niederlande – erhält er bis zu 60 Euro am Tag. Aber wenn es nach Norwegen geht, kann er bis zu 120 Euro pro Tag verdienen.

1200 Euro sind mehr als das das Doppelte des weissrussischen Durchschnittseinkommens. Dafür nimmt Sergei auch die zahlreichen Entbehrungen in Kauf. Wäre er Fahrer in Weissrussland, sagt er, würde er bloss noch 500 Euro verdienen. Die Konkurrenz sei riesig. «Es ist einfacher, einen Führerschein zu erhalten als ein Diplom», sagt er und lacht.

Ukrainer, die nicht mehr so gerne Russisch sprechen

Viele Menschen aus den früheren Sowjetrepubliken suchen Arbeit bei Transportunternehmen in der EU. Das hat mit dem akuten Fahrermangel in Europa zu tun. 2016 waren laut EU 76'000 Fahrer aus Nicht-EU-Ländern registriert. Die meisten davon, 70 Prozent, sind in Polen, Litauen, Spanien und Slowenien angestellt. Jan Bergrath, Journalist und Verkehrsexperte, vermutet, dass sogar 120'000 Fahrer aus Nicht-EU-Ländern auf Europas Strassen auf Achse sind.

Ist es nicht schwer, so lange von zu Hause weg zu sein?, fragen wir Sergei. Er zuckt mit den Schultern. «Meine Frau sagt immer scherzend, ich solle endlich mit diesem Job aufhören.» – «Aber sie scherzt nur?» – «Na ja, so halb», gibt er zu. Er wolle noch ein paar Jahre anhängen. Und sich dann etwas anderes suchen.

Das Rauschen und Brummen der Autobahn lässt nach. Der Feierabendverkehr hat sich verflüchtigt. Dafür ist ein Kühlaggregat noch deutlicher zu hören als zuvor. Der Lärm stammt von einem Kühlwagen neben Sergeis Frachtlaster. Im Lastwagen daneben, rumänische Kontrollschilder, sieht der Fahrer fern und raucht dazu. Stossweise bläst er den Rauch aus dem halb offenen Fenster. Andere Fahrer haben die Vorhänge gezogen. In dieser kalten Nacht verweilt niemand unter offenem Himmel. Alle suchen die Wärme der Kabinen.

Wir klopfen bei anderen Lastwagen an. Zwei Ukrainer öffnen ihre Türen. Der erste fährt mit einer polnischen Autonummer, will aber nicht mit uns sprechen. Er habe keine eigentliche Bewilligung, erklärt er ohne Hast in gutem Russisch – obwohl er kurz zuvor noch meinte, Russisch beherrsche er nicht sehr gut. «Das behaupten viele Ukrainer», meint Fotograf Juri. Ukrainisch ist im postsowjetischen Land identitätsdefinierend. Viele Ukrainer können aber besser russisch. Es war früher in der Schule Pflichtfach und ist noch immer wichtige Verkehrssprache. Wer zu Sowjetzeiten Karriere machen wollte, musste gut Russisch sprechen.

Doch dann 2014 der Bürgerkrieg. Vor zwei Jahren rief der Vorsitzende des ukrainischen Parlaments die Abgeordneten dazu auf, ihre Reden nicht mehr auf Russisch zu halten. Seither gibt es viele Politiker, die in der Öffentlichkeit demonstrativ Ukrainisch sprechen – mehr schlecht als recht.

Traumberuf LKW-Fahrer, oder: Den Kapitalismus sterben sehen

«Ich kann nicht gut russisch», erklärt ein weiterer ukrainischer Fahrer, obwohl er sich sichtlich ohne Mühe mit Juri unterhält. Er nennt seinen Namen nicht, aber er ist mit einer ukrainischen Firma unterwegs, offenbar legal. Auch er kommt nicht als «Sklave der Strasse» daher. Eher als junger Mann, der sich einen Jugendtraum erfüllt. Jahrelang habe er auf dem Bau gearbeitet, doch Lastwagenfahrer sei schon als Kind sein Wunschberuf gewesen. «In der Sowjetunion konnten die Leute nicht reisen. Deshalb ist es zu meinem Traum geworden», sagt er. Die kommunistischen Machthaber erzählten auch immer wieder vom verdorbenen Westen, der stets kurz vor dem Zerfall stünde. «Das wollte ich mit meinen eigenen Augen sehen: Wie der Kapitalismus untergeht», sagt er und lacht schallend.

Im kapitalistischen Europa dürfen Lastwagenfahrer maximal 9 Stunden pro Tag arbeiten. Nach sechs Tagen müssen sie 48 Stunden ausserhalb ihres Lastwagens verbringen. Wie die Europäische Kommission aber festgestellt hat, sind nicht wenige LKW-Fahrer zwölf Stunden am Steuer.

Viele erhalten Spesen, um die Ruhetage in Hotels zu verbringen. Nicht wenige davon schlafen trotzdem in ihrem Lastwagen, entgegen den Vorschriften. Das gesparte Geld schicken sie ihren Familien. In einer «Spiegel»-Reportage aus dem Jahr 2015 beschrieb Jan Bergrath die Missstände. Kontrollen gebe es viel zu wenige. Auch Firmen aus der EU würden schummeln.

Sergei selber muss seine Spesen nicht aufsparen. Seine Hotelübernachtungen werden ihm zurückerstattet. Er kann die Vorschriften aber nicht immer einhalten, weil es oft schwierig ist, ein Hotel in der Nähe der Autobahn zu finden oder eines, wo er seinen Lastwagen parkieren kann. Ob er denn Angst vor Kontrollen habe? Nein, in den vergangenen sechs Jahren habe er kein einziges Mal Probleme mit der Polizei gehabt. Die wenigen Kontrollen seien immer unkompliziert und unbürokratisch verlaufen. Er habe aber auch schon andere Geschichten gehört.

Das Rauschen des Kühlwagens hält an. «Dieses Geräusch ist unangenehm», meint er und drückt seine Zigarette aus. Er hat noch 100 Kilometer Fahrt in der Schweiz vor sich. Er kenne ein ruhiges Plätzchen. Bevor er aufbricht, zeigt er uns noch seine Kabine. Keine persönlichen Gegenstände sind zu sehen, dafür auf dem Boden hinter dem Schlafplatz zerknüllte Bierdosen und leere PET-Flaschen. Und das Mobiltelefon. «Um den Bezug zur Heimat zu erhalten, meint er. Seine Frau könne ihn immer anrufen. Er sei eigentlich ein ordentlicher Mensch. «Aber im Lastwagen nehme ich es lockerer.»

Sagts, verabschiedet sich, steigt in die Kabine, startet den Motor. Sergei ist zurück auf der Strasse. Bald verschwindet er wieder im Rauschen und Brummen der Nacht.