Gastbeitrag

Tarifsystem im öffentlichen Verkehr ist reformbedürftig

04. November 2017, 00:00

Bereits 1857 einigten sich die Nordostbahn und die Vereinigten Schweizer Bahnen auf einen durchgehenden Tarif, das heisst, auf gemeinsame für Fahrten mit beiden Bahnen geltende Billette. Fahrgäste benötigten somit für ihre Reise von Zürich nach St.Gallen nur ein und nicht wie bisher zwei separate Tickets.Drei Jahre später wurde die «Konferenz der schweizerischen Eisenbahnverwaltungen» gegründet mit dem Ziel, allgemeine Tarifvorschriften zu erlassen. Dies hat das Reisen mit Bahn und Bus in der Schweiz von Anfang an einfach gemacht. Das Einheitsbillett, welches zur Reise auf mehreren Teilstücken mit verschiedenen Anbietern berechtigt, ist ein wichtiges Element des ÖV-Erfolgsmodells Schweiz. Doch mittlerweile ist dieser Pfeiler unseres Erfolgsmodells ins Wanken geraten.

Auslöser ist die immer grös­sere Ausdehnung der Tarifverbünde. 1987 entstand mit dem Tarifverbund Nordwestschweiz der erste integrale Tarifverbund der Schweiz. Neu musste nicht mehr für eine Strecke ein Billett gelöst werden, sondern es konnte in einer bestimmten Zone jedes Verkehrsmittel des ÖV während einer bestimmten Zeit benutzt werden, egal von welchem Unternehmen es angeboten wurde. Mittlerweile bestehen in der Schweiz 18 Tarif- oder Verkehrsverbünde, an welche die Unternehmen ihr Recht, die ­Tarife festzulegen, abgetreten haben. Sie sind ein grosser Gewinn für alle Reisenden, die innerhalb eines Verbundgebietes möglichst frei pendeln oder reisen wollen. Im Gegensatz zum nationalen Verkehr, bei welchem die Transportunternehmen ihre Tarife seit langer Zeit koordinieren und wo gesetzliche Bestimmungen die Zusammenarbeit regeln, sind die Verbünde regional entstanden und haben es verpasst, sich frühzeitig über­regional abzustimmen.

Über die Jahre haben sich die Tarifstrukturen im nationalen Verkehr und bei den regionalen Verbünden parallel und unkoordiniert entwickelt. Das Resultat ist, dass in der Schweiz eine unüberschaubare Anzahl an Sortimenten und Tarifbestimmungen herangewachsen ist, dass beispielsweise das Alter für Junioren und Senioren je nach Region unterschiedlich festgelegt ist, dass eine Tageskarte teils für den Kalendertag gilt und teils für 24 Stunden und dass Hunde mal ein Billett benötigen und mal nicht. In dieser Vielfalt ist nicht mehr gewährleistet, dass der Kunde das günstigste Billett lösen kann.

Bereits 2006 anerkannte der Verband öffentlicher Verkehr als zuständige Branchenorganisation, dass die Schnittstellen zwischen dem nationalem Verkehr und den regionalen Verbünden «für einzelne Kunden schon mal mühsam sein können». Obwohl das Problem seit über zehn Jahren erkannt ist, sind die Erfolge bei der Koordination der beiden Tarifwelten ausgeblieben. Vor allem beim nationalen Zusammenschluss der Verbünde fehlen die Durchsetzungskompetenzen, um bei den Mitgliedern Entscheide verbindlich umzusetzen. Vielfach fehlt auch der Wille. Zudem besitzen die SBB im nationalen Verkehr und der Zürcher Verkehrsverbund sowie der Libero-Verbund (Region Bern-Biel-Solothurn) Vetorechte, mit de­nen sie missliebige Entscheide blockieren können. Für eine Koordination müssten sich die Gremien von nationalem Verkehr und Verbünden zusammenschliessen und Kompetenzen abtreten. Entsprechende Bemühungen laufen seit Jahren, bis-lang ohne sichtbares Ergebnis.

Im Hinblick auf die Mobilität, die vielfach über die Grenzen der Verbünde hinausgeht, sowie die Digitalisierung, welche diese Tarifvielfalt elektronisch abbilden sollte, ist diese Entwicklung fatal. Bereits gibt es Tendenzen, dass einzelne Verbünde ihr Sor­timent für konkurrenzierende Apps blockieren wollen. In der Folge können Reisen vom Gebiet des einen Verbundes in das Gebiet des Nachbarverbundes nur auf ausgewählten Kanälen gekauft werden. Damit sind wir zurück in der Zeit vor 1857, als die Bahnen die Billette anderer Bahnen nicht anerkannten.

Mit der Vorlage über die Organisation der Bahninfrastruktur (OBI) hat der Bundesrat dem Parlament einen Lösungsweg aufgezeigt, um aus dieser Blockade herauszufinden. Er schlägt vor, dass der Bund einer geeigneten Organisation den Auftrag erteilen kann, die Verantwortung für übergeordnete Aufgaben im Bereich der Personenbeförderung zu übernehmen, sofern damit einheitliche Lösungen für die Kunden erreicht werden können.

Die Entscheide dieses Gremi­ums wären für alle Transportunternehmen und Verbünde verbindlich. Damit würden die Voraussetzungen für ein schlankes Tarifsystem, ein einheitliches Sortiment und schweizweit geltende Definitionen geschaffen. Die Kompetenz zur Festlegung der Tarifhöhe sowie von Tariferhöhungen würde unverändert bei den Transportunternehmen beziehungsweise bei entsprechender Delegation bei den Verbünden verbleiben. Mehrere Kantone wehren sich gegen die Einführung dieses Gesetzesartikels und wollen die Autonomie der meist kantonal ausgerichteten Verbünde nicht einschränken. Verschiedentlich wird gar eine kantonale Tarifhoheit postuliert, welche im Widerspruch zum heutigen nationalen Recht steht. Damit nehmen die Kantone und ihre Verbünde in Kauf, dass sich die ÖV-Tarife weiterhin führungslos entwickeln und der Tarifdschungel undurchdringbar bleibt. Im Interesse der ÖV-Kunden, der Steuerzahlenden und der Fortschreibung des ÖV-Erfolgsmodells braucht die Schweiz ein führungsstarkes Gremium, welches ein zukunftsfähiges Tarifsystem in kurzer Zeit erarbeiten und durchsetzen kann.

Peter Füglistaler

Direktor Bundesamt für Verkehr


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