Analyse über Chancen und Risiken der beiden Luzerner Grossprojekte

Bypass ist gegenüber Tiefbahnhof im Vorteil

29. November 2016, 00:00

Die Verkehrsadern in und um Luzern sind verstopft – auf der Strasse und auf der Schiene. Das grösste Infarktrisiko im Bahnverkehr liegt beim Bahnhof. Beim seit 1896 in seinen Grundzügen bestehenden Kopfbahnhof ist allein zwischen 2008 und 2014 das tägliche Umsteigevolumen um rund 20000 Passagiere oder 30 Prozent gewachsen. Bis ins Jahr 2030 nimmt die ÖV-Mobilität im Raum Luzern um weitere 40 Prozent zu. Ein Durchgangsbahnhof muss her. Darüber sind sich Stadt und Kanton Luzern sowie die anderen Zentralschweizer Kantone einig. Widerstand gibt es in Luzern bisher nur von der SVP.

Auch Luzerns Strassen droht der Infarkt. Allein den Reuss-porttunnel passieren heute täglich rund 92000 Fahrzeuge, 5000 mehr als 2004. Bis 2030 dürften es über 110000 Fahrzeuge sein. Ein Bypass muss her; eine zusätzliche Autobahn durch die Stadt. Und ein neuer Zubringer, die Spange Nord, geplant und gebaut durch den Kanton. Hier ist die Zustimmung verhalten. Dazu später mehr.

Für die Grossprojekte Tiefbahnhof und Bypass – mit 2,4 respektive 1,7 Milliarden Franken veranschlagt – ist der Bund verantwortlich. Welches hat die besseren Erfolgschancen? Zwar werden die Projekte über verschiedene Töpfe finanziert – der Tiefbahnhof über den Bahninfrastrukturfonds Fabi, der Bypass über den Nationalstrassenfonds NAF –, doch es verdichten sich die Hinweise, dass der Bund sich als Chefchi­rurg zuerst den verstopften Strassenarterien widmen will.

Bundesrätin Doris Leuthard (CVP) bestätigte im Oktober gegenüber unserer Zeitung Signale ihres Bundesamts für Verkehr, wonach der Tiefbahnhof kein optimales Kosten-Nutzen-Verhältnis hat. Die Verkehrsministerin legte nach: «Es muss geprüft werden, ob für weitere Verbesserungen des Bahnangebots vorerst kleinere Zwischenlösungen reichen und der Bahnhof erst in einem weiteren Schritt erweitert werden kann.» Gemäss Leuthard müssten Tiefbahnhof und Bypass aufeinander abgestimmt werden. Einen Monat später, am 16. November, gaben Leuthard und ihre Bundesratskollegen dem generellen Projekt Bypass grünes Licht.

Dieser Bundesratsbeschluss hat mehr als Symbolcharakter. Das weiss der Luzerner alt Regierungsrat Max Pfister (FDP) aus Erfahrung. Als Baudirektor forcierte er die Autobahnanschlüsse Buchrain und Rothenburg. Und musste gegen das Nein des Bundesrats ankämpfen. Es habe zehn Jahre gebraucht, um den Bundesrat zu überzeugen, sagt Pfister gegenüber unserer Zeitung. Dazu waren zig Gespräche mit Bundesvertretern notwendig.

Ein bundesrätliches Ja hingegen wirkt sich laut Pfister positiv auf den Budgetprozess in den eidgenössischen Räten aus. Bezogen auf die aktuellen Luzerner Grossprojekte bedeutet das: Auch wenn es beide braucht, dürfte der Bypass vom Bund Vorrang erhalten. Weil die Planung erstens beim Tiefbahnhof noch nicht so fortgeschritten ist. Und weil zweitens einige Bundesparlamentarier bei der Budgetbehandlung zum Tiefbahnhof davor zurückschrecken könnten, die Zentralschweiz nach dem Bypass erneut zu berücksichtigen («schon wieder Luzern»).

Als zusätzliche Komplikation für das Luzerner Bahnprojekt könnte sich der zweite Zimmerbergtunnel herausstellen. Das Beheben des Nadelöhrs zwischen Zug und Zürich ist für den Bund eine Voraussetzung für den Tiefbahnhof. Dass das 1,2 Milliarden teure Projekt vor 2030 realisiert wird, ist unrealistisch. Gemäss SBB-Kreisen dürfte der Ausbau des Zürcher Bahnhofs Stadelhofen höhere Priorität haben.

Auch der Bypass hat eine potenzielle Komplikation: die Spange Nord. Im Moment stehen die Zeichen schlecht, dass der 200 Millionen Franken teure Zubringer beim Stimmvolk des Kantons eine Mehrheit findet. Erstens dürfte es den Bürgern westlich von Kriens bestenfalls egal sein, was der Kanton in der Stadt Luzern plant. Zweitens ist auch innerhalb der Stadtgrenzen der Widerstand gross. Auf den Punkt brachte es kürzlich Stadtrat Adrian Borgula (Grüne) an einem Podium: «Im 21. Jahrhundert ist es nicht so einfach, eine vierspurige Strasse durch ein Quartier zu ziehen.»

Hinzu kommt: Für die Spange müssten Häuser weichen. Deren Besitzer sind enttäuscht über das Vorgehen des Kantons. Dieser habe nie offiziell über eine mögliche Enteignung wegen der Spange informiert. Mindestens ein Eigentümer behält sich den Gerichtsweg vor (Ausgabe vom 18. November). Will der Kanton also den Bypass realisieren, muss er seine Kommunikation verbessern. Ein Volks-Nein zur Spange Nord könnte den Bund veranlassen, die Bypass-Operation auf unbestimmte Zeit zu verschieben. Sprich: andere Strassenprojekte aus anderen Regionen vorzuziehen.

Beide Luzerner Grossprojekte sind in der Bevölkerung nur mehrheitsfähig, wenn sie weiterhin gemeinsam vorangetrieben werden – mehr Platz auf der Strasse für die einen, mehr Platz auf der Schiene für die anderen. Dass der Bund dem Bypass Vortritt lässt, muss Luzern akzeptieren. Der Kanton sollte dringend engeren Kontakt zu den betroffenen Quartieren und Anwohnern der Spange Nord suchen. Ohne breite Allianz für das Kantonsprojekt gibt es keine Spange – und trotz Bundesrats-Ja auf absehbare Zeit auch keinen Bypass.

Ein Sistieren des Strassenprojekts hätte indes keinerlei Vorteile für das Schienenprojekt. Worauf einige Tiefbahnhofbefürworter abzielen, ist ein Irrglaube, wie Max Pfister und Quellen aus Bundesbern übereinstimmend erklären. Dafür ist der Tiefbahnhof zu stark von anderen Schienenprojekten und dem generellen Goodwill des Bundesrats abhängig. Hier gilt es für die bisher sehr aktiven Luzerner und Zentralschweizer Politiker, weiterhin mit Vorstössen und Voten für den Tiefbahnhof zu weibeln – auch hinter den Kulissen.

Kurz: Für den Bypass braucht es Unterstützung innerhalb des Kantons, für den Tiefbahnhof aus Bundesbern. Sonst bleiben Strassen- und Schienen-Arterien noch lange verstopft.

Alexander von Däniken, regionaler Chefreporter

alexander.vondaeniken@ luzernerzeitung.ch


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