Die Luftfahrtindustrie zeigt ihre Muskeln

AVIATIK ⋅ Bei der Luftfahrtmesse in Le Bourget liegt das Augenmerk auf Lufttaxis für Stadtzentren und Drohnen für Transporteinsätze. Bei den zivilen Grossflugzeugen läuft das Geschäft rund, trotz rückläufiger Bestellungen.
20. Juni 2017, 00:00

Ohrenbetäubende Düsenjets, gereckte Zuschauerhälse – und hinter den Kulissen diskrete Verhandlungen im Schutz sonnenbebrillter Türsteher: Der alle zwei Jahre stattfindende Aérosalon von Le Bourget bei Paris hat gestern seine Tore geöffnet. Das Ritual bleibt gleich: Zum krönenden Abschluss besagter Verhandlungen treten dann die Chefs der Airlines vor die Presse und verkünden neue Millionenaufträge für die Flugzeugher­steller.

Für einmal wird das weltgrösste Treffen der Luftfahrtbranche keinen neuen Bestellungsrekord einspielen. Vor zwei Jahren hatten Airbus und sein US-Rivale Boeing zusammen fast 100 Milliarden Euro an Aufträgen eingefahren. Jetzt sind die Fluggesellschaften etwas knausriger. Der wichtigste Grund: Wegen der tiefen Ölpreise haben Carriers weniger finanzielle Anreize, die älteren Spritfresser ihrer Flotte abzustossen und durch Neumaschinen mit tieferem Kerosinverbrauch zu ersetzen. Die Bestellflaute dürfte allerdings nur vorübergehend sein. Laut einer neuen Branchenstudie wird sich der zivile Flugverkehr in den nächsten zwanzig Jah­ren verdoppeln. Das erfordert 35000 neue Maschinen. Auch das amerikanische Beraterbüro Alix Partners geht von einer Zunahme des Passagiervolumens um jährlich 4 bis 5 Prozent aus.

Neue Konkurrenz kann noch nicht mithalten

Bei Airbus sind die Auftragsbücher mit weit über 6700 Maschinen gefüllt; Boeing kommt auf deren 5700. Neue Konkurrenten wie die chinesische Comac oder die russische Irkut – beide sind heuer mit ihren Mittelstreckenflugzeugen zu Pionierflügen gestartet – drängen zwar in den Markt; sie werden aber noch mindestens ein, wohl eher zwei Jahrzehnte lang hinter den beiden Platzhirschen zurück­bleiben.

Die Stammfehde von Airbus und Boeing geht auch in Le Bourget weiter, und wie üblich mit Elementen psychologischer Kriegsführung. Die Amerikaner präsentierten gestern eine verlängerte Version des B737 und bemühten sich um erste Aufträge indischer und chinesischer Leasing-Firmen. Die Weiterentwicklung B737-max10 ist für 220 Passagiere geplant und eine direkte Antwort auf den Airbus A321neo, der sich mit 236 Sitzplätzen als eigentlicher Verkaufsrenner erwiesen hat. Der joviale Airbus-Verkaufschef John Leahy tut den «Max10» nur als «Mad Max» ab.

Boeing hat aber gestern einen weiteren Pfeil aus dem Köcher gezogen, den 797. Diese Maschine soll ab 2024 bis zu 250 Passagiere 8300 Kilometer weit befördern können. Damit wäre sie sowohl auf Kurzstrecken als auch auf der Atlantikroute einsetzbar. Airbus-Vertreter bekräftigten in Le Bourget die Idee, dem B797 zuvorzukommen und zuvor eine Langversion des A321 auf den Markt zu werfen. Auch beim doppelstöckigen A380, der sich weniger gut verkauft als erwartet, gibt Airbus nicht so schnell auf: In Le Bourget werben die Europäer für eine modifizierte Version, die 13 Prozent Betriebskosten einsparen soll. Die Airlines am Golf verlangten vergeblich eine völlig neue Motorisierung.

Le Bourget 2017 zeigt auch auf, wie schnell die Elektro-Technologie die Luftfahrt erobern wird. Dazu gehören Flugtaxis, die wie Drohnen funktionieren und den überlasteten City-Verkehr revolutionieren könnten. Airbus arbeitet an einem modularen Projekt namens pop.up, bei dem sich ein fahrendes Elektro-Taxi in eine fliegende Drohne verwandeln lässt.

Die chinesische Firma Ehang entwickelt ihrerseits ein Modell «184» für Passagiere mit weniger als 100 Kilo Gewicht (einschliesslich Handgepäck); vier Propeller erlauben einen Radius von 40 Kilometer, ideal zum Beispiel für den Weg vom Flughafen auf das Dach eines Büroturmes in der City. Gesteuert wird das Flugobjekt aus der Ferne, sodass sich der Passagier wie in einem – allerdings sehr engen – Taxi wähnen darf. Airbus will in zehn Jahren elektrisch betriebene Helikopter anbieten. Schluss ist dagegen mit dem gross angekündigten Pilotprojekt E-Fan, einem vollelektrischen Zweiplatz-Flugzeug. Das Eurokonsortium aus Franzosen, Deutschen, Briten und Spaniern setzt lieber auf die Hybridtechnik aus Sprit und Elektrobatterien. Letztere sollen langfristig auch Grossraumflugzeuge bis zu 100 Passagiere antreiben. Die CO2-Einsparung wäre allerdings gering; im besten Fall 25 Prozent.

Abgesehen davon entwickelt die neue Airbus-Tochter Aerial Drohnen für den Transport von Objekten in schwer zugänglichen Orten wie zum Beispiel Erd­bebenzonen. Auch die rasche Datensammlung würde er­leichtert. Die Hunderttausende von Zuschauern, die nach den Geschäftstagen ab nächsten Freitag nach Le Bourget strömen werden, müssen sich allerdings teils mit blossen Drohnen-Pilotstudien begnügen.

Stefan Brändle, Paris

wirtschaft@luzernerzeitung.ch


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