Güterwagen sind auf der Erfolgsschiene

LOGISTIK ⋅ Wascosa ist zur fünftgrössten Güterwagenvermieterin Europas aufgerückt. Das Luzerner Logistikunternehmen investiert pro Jahr über 100 Millionen Franken in seine Eisenbahnwagenflotte und in neue Technologien. Das zahlt sich aus.
13. Februar 2018, 00:00

Rainer Rickenbach

Als Philipp Müller vor 25 Jahren das Tagesgeschäft von Wascosa übernahm, verfügte das Gütertransportunternehmen über tausend Eisenbahnwagen und beschäftigte 5 Mitarbeitende. Heute sind mehr als 70 Mitarbeitende notwendig, um die 8500 Wagen über das Schienennetz von ganz Europa zu dirigieren. 60 von ihnen tun das von den Büros an der Werftestrasse in Luzern aus. Müller hat inzwischen vom Geschäftsführer ins Verwaltungsratspräsidium gewechselt. Seine Nachfolge als CEO trat vor vier Jahren Peter Balzer an.

«Wascosa wächst jährlich 10 bis 15 Prozent. Inzwischen gehören wir zu den fünf grössten Güterwagenanbietern Europas», sagt Müller. Damit befindet sich das Familienunternehmen auf Augenhöhe mit Unternehmen wie dem Güterwagenableger des börsenkotierten Konzerns Kühne+Nagel oder der französischen Staatsbahn. Die Flotte von Wascosa ist grösser als diejenige von SBB Cargo. Die Luzerner sind im Wettbewerb auch darum gut positioniert, weil sie mit einem Durchschnittsalter von 13 Jahren über das modernste Rollmaterial der grossen Anbieter verfügen. Zum Vergleich: Bei Ermewa von der französischen Staatsbahn beläuft es sich auf 27 Jahre.

Vom Holzwagen bis zum Chemikalientank

So läuft das Geschäft bei Wascosa: Das Logistikunternehmen verfügt über eine Flotte mit Güterwagen für unterschiedliche Transportgüter (siehe Grafik): Mineralölwagen, Chemiewagen, Silowagen für Zement, Holzwagen, Getreidewagen oder Containerwagen für verschiedenste Güter. Diese Fahrzeuge vermietet es an die Kunden. Diese setzen sich zusammen aus Industriefirmen, anderen Spediteuren und Eisenbahnen. Wascosa kümmert sich auch um alle Dienstleistungen rund um den Schienentransport, vom Unterhalt der Güterwagen über die gesetzlichen Vorschriften für Spezialtransporte bis hin zur Abwicklung der Modalitäten. Weil die Aufträge oft mit hohen Investitionen verbunden sind, schliesst Wascosa mit den Kunden längerfristige Verträge ab. Sie erstrecken sich in der Regel über fünf bis zehn Jahre.

«Um möglichst nahe bei den Kunden zu sein, entwickeln wir die Wagen wenn möglich gemeinsam mit ihnen», so Müller. Das jüngste Beispiel bietet der Chemiekonzern BASF. Das Besondere am Wagen für den deutschen Kunden ist ein spezieller Tankcontainer, der sich vom Bahnwagen auf selbstfahrende Strassenfahrzeuge umladen lässt und so eine schnelle Endzustellung im Werksgelände möglich macht.

Rund 100 Millionen Franken investiert Wascosa jährlich in die Güterwagenflotte, bis in einem Jahr kommen 1500 neue Wagen hinzu. Gebaut werden die Gütertransportwagen hauptsächlich in Osteuropa. Ein Teil der Investitionen fliesst auch in die neuen Technologien, die zurzeit das Transportgewerbe umkrempeln. Mit der Telematik und Sensoren wird es zum Beispiel möglich, jederzeit abzurufen, wo genau sich die Wagen befinden und worauf bei der nächsten Wartung ein besonderes Auge zu werfen ist.

Das Familienunternehmen gibt keine Umsatz- und Gewinnzahlen bekannt. Die jüngste Ausweitung des Marktgebietes nach Skandinavien, Ungarn, Polen, Grossbritannien und Spanien deutet indes auf stark wachsende Geschäfte hin. Die Wascosa-Wagen sind heute in zwölf europäischen Ländern unterwegs. Müller: «Die Schweiz liegt an der wichtigen Nord-Süd-Transportlinie zwischen Rotterdam und Genua. Wegen der wachsenden wirtschaftlichen Bedeutung Osteuropas gewinnt aber der Güterverkehr von Ost nach West zunehmend an Bedeutung.» Und über Europa hinaus? «Die Idee, Europa und China für den Eisenbahngütertransport zu verbinden, geistert bereits durch die Logistikbranche. Doch dafür sind verschiedene politische und technische Hindernisse zu überwinden», so Müller.

Schienennetz: Konkurrenz durch Personentransporte

Europa bietet ohnehin noch ausreichend Entwicklungsmöglichkeiten für den Schienentransport. Wascosa hat vor, ihre weissen Flecken auf der Osteuropa-Karte zu tilgen. Trotz der Expansion rücken aber die Kosten immer stärker in den Vordergrund. «Transport und Logistik dürfen nichts kosten. Ein schöner Teil des Wettbewerbs läuft über den Preis», so Müller. Der starke Franken ist dabei keine Hilfe – weder im Ausland noch im Inland. Etwa 10 Prozent des Wascosa-Umsatzes entfallen auf die Schweiz. Müller: «Wenn der Euro schwächelt, macht uns das auch auf dem Heimmarkt zu schaffen, weil die ausländischen Mitbewerber günstiger offerieren können.» Trotzdem sei bis anhin ein Umzug ins Ausland kein Thema bei den Firmenbesitzern gewesen.

Die Bahntransporteure müssen um ihren Platz auf den Schienen kämpfen. «Niemand zweifelt am Nutzen des Güterverkehrs auf Schienen. Er macht ökologisch und verkehrstechnisch Sinn. Doch die Politik widmet sich lieber den Bedürfnissen des Passagiergeschäfts. Leider liegt die Priorität nicht bei uns», so Müller. Als anschauliches Beispiel dafür nennt er den Gotthard-Basistunnel. «Die Trassees werden immer stärker für den Personentransport genutzt. Die Schweiz hat aber die zirka 20 Milliarden Franken für die Neat nicht in erster Linie dafür investiert, um eine Viertelstunde schneller von Zürich ins Tessin zu kommen. Es war ein Projekt für den Gütertransport.» Voll zur Entfaltung kommt er seiner Einschätzung nach in den nächsten Jahren, wenn die Anschlusslinien in Deutschland und Italien fertig erstellt sind.


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