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Private Autobahnen? - Nicht ohne Abstimmung

Das Departement von Doris Leuthard klärt ab, ob ein privates Unternehmen Autobahnen besser bauen und betreiben könnte als das Bundesamt für Strassen. Schon jetzt kündigt SP-Nationalrat Cédric Wermuth das Referendum an.
Kari Kälin
Das Uvek muss nun prüfen, welche Vor- und Nachteile eine Auslagerung von Bau und Betrieb der Autobahnen hätten. Blick auf das Autobahnkreuz Ecublens-Crissier, A1, Waadt. ((Bild: Laurent Gilliéron/Keystone (17. Mai 2018))

Das Uvek muss nun prüfen, welche Vor- und Nachteile eine Auslagerung von Bau und Betrieb der Autobahnen hätten. Blick auf das Autobahnkreuz Ecublens-Crissier, A1, Waadt. ((Bild: Laurent Gilliéron/Keystone (17. Mai 2018))

Österreich praktiziert das Modell bereits. Seit 1982 kümmert sich die Asfinag AG um Bau und Betrieb der Autobahnen. Die Vignette, bekannt als «Pickerl», die Lastwagen-Maut und die Maut für bestimmte Streckenabschnitte wie etwa den Vorarlbergtunnel, bescheren die nötigen Einnahmen. Die Asfinag gehört zu 100 Prozent der Republik Österreich. Nach einigen Anlaufschwierigkeiten ist die Firma nicht mehr umstritten. «Sie arbeitet als eigenständiges wirtschaftliches Unternehmen wesentlich effizienter als früher die staatlichen Behörden», sagt Österreich-Korrespondent Rudolf Gruber, der auch für unsere Zeitung schreibt.

Schielt der Bundesrat in den Osten? An seiner vorletzten Sitzung hat er das Verkehrsdepartement (Uvek) von Bundesrätin Doris Leuthard beauftragt, die Auslagerung von Bau und Betrieb der Autobahnen an eine öffentlich-rechtliche Anstalt oder eine Aktiengesellschaft zu prüfen. Kurzum: Anstelle des Bundesamts für Strassen (Astra) sollen künftig vielleicht Private für funktionierende Autobahnen sorgen, weil sie das möglicherweise effizienter tun können. Eine plausible Variante lautet: Der Bund bleibt zu 100 Prozent Besitzer einer Autobahn-AG, analog zur SBB oder der Post, die quasi als privatwirtschaftlich organisierte Staatsbetriebe fungieren.

Wermuth bangt um Einfluss des Volks auf Infrastruktur

Die Pläne kommen bei linken Politikern schlecht an. Der Aargauer SP-Nationalrat Cédric Wermuth hat per Twitter vorsorglich schon einmal das Referendum angedroht gegen jegliche Art von Privatisierung. Er führt demokratiepolitische Argumente ins Feld: «Das Volk hat die Autobahnen während Jahren mit­finanziert. Bei einer Privatisierung entzieht man ihm Einfluss auf die öffentliche Infrastruktur.» Der frühere Juso-Präsident befürchtet zudem, dass bei einem solchen Schritt Umwelt- und Sicherheitsthemen nicht mehr genug Rechnung getragen würden.

Auch Wermuths Parteikollegin Edith Graf-Litscher zeigt sich erstaunt, dass der Bundesrat eine Auslagerung der Autobahnen aus der Bundesverwaltung gerade jetzt aufs Tapet bringt. «Ich lehne Privatisierungsgelüste ab», sagt die Thurgauer Nationalrätin und Präsidentin der Verkehrskommission. Angesichts des Brückeneinsturzes von Genua mit 43 Todesopfern warnt sie vor «italienischen Zuständen». Die Staatsanwaltschaft ermittelt unter anderem wegen mehrfacher fahrlässiger Tötung gegen den privaten Autobahnbetreiber Autostrade per l’Italia, der von der Benetton-Familie kontrolliert wird. «Wenn gewinnorientiert gearbeitet werden muss, könnte das auf Kosten des Unterhalts und damit der Sicherheit gehen», sagt Graf-Litscher. Sie wird das Thema für die nächste Sitzung der Verkehrskommission im Oktober traktandieren – und erhofft sich dabei Informationen aus erster Hand, sprich von Verkehrs­ministerin Doris Leuthard. Graf-Litscher schlägt vor, zuerst zu prüfen, ob man die Aufgaben innerhalb der Bundesverwaltung anders verteilen könnte, um das Bundesamt für Strassen zu entlasten.

Ein Bundesamt mit vielen Aufgaben

Das Aufgabenportfolio des Astra ist in den letzten Jahren in der Tat gestiegen, die Zahl der Mitarbeitenden hat sich seit 2007 fast verdreifacht. Mit Inkrafttreten der Neuen Aufgabenteilung zwischen Bund und Kantonen (NFA) im Jahr 2008 hat das Astra die Autobahnen von den Kantonen übernommen. Das Nationalstrassennetz umfasst aktuell rund 1850 Kilometer. 2020 kommen weitere 400 Kilometer Kantonsstrassen hinzu. Allein in diesem Jahr investiert der Bund 2,3 Milliarden Franken für Bau, Ausbau, Unterhalt und Betrieb der Nationalstrassen. Rund die Hälfte der 571 Astra-Mitarbeitenden ist in diesem Bereich tätig. Das Astra plant Strassen, ist Bauherrin und Geldgeberin. Daneben nimmt es zahlreiche andere Aufgaben war, zum Beispiel bei der Gesetzgebung.

Das Uvek muss nun prüfen, welche Vor- und Nachteile eine Auslagerung von Bau und Betrieb der Autobahnen in eine öffentlich-rechtliche Anstalt oder eine Aktiengesellschaft hätten. Zudem klärt es die wirtschaftliche und technische Machbarkeit ab. «Eine Privatisierung», sagt Uvek-Sprecherin Annetta Bundi, «ist nicht das Ziel.»

Bürgerliche Verkehrspolitiker reagieren unterschiedlich auf die Ideen aus Bundesbern. Der Luzerner CVP-Ständerat Konrad Graber verfolgt sie mit Skepsis. «Unter dem Eindruck des Unglücks von Genua scheint es mir politisch nicht opportun, sich in diese Richtung zu bewegen.» Das heisse aber nicht, dass eine Lösung mit privaten Unternehmen a priori schlechter wäre. Für Graber ist klar, dass der Bund bei allen Konstellationen weiterhin genügend Einfluss auf das Nationalstrassennetz nehmen muss.

Der Aargauer FDP-Nationalrat Thierry Burkart begrüsst den Prüfauftrag und könnte sich ein Modell wie in Österreich vorstellen. «Bau und Unterhalt der Autobahn wären in diesem Fall nicht am gleichen Ort angesiedelt wie Aufsicht und Kontrolle», sagt er. Man müsse sorgfältig prüfen, ob eine neue Organisationsform Verbesserungen bringen würde. Für eine Privatisierung wie in Italien sieht er aber kein Potenzial. «Die Autobahnen müssen im Eigentum des Bundes bleiben», sagt er.

Lob für die Pläne des Bundesrats gibt es vom Aargauer SVP-Nationalrat Ulrich Giezendanner: «Das ist eine sehr gute Idee», sagte der Transportunternehmer gegenüber Radio SRF. Das Astra kriege derzeit viel zu wenige Ingenieure, weil diese beim Bund teils zu wenig gut bezahlt würden. Hier könne eine Aktiengesellschaft ganz anders handeln.

Schwerpunkt auf Tunnelsicherheit

Die österreichische Asfinag AG betont derweil, bei ihren Entscheidungen kämen keineswegs nur betriebswirtschaftliche Aspekte zum Tragen. So werde das jährliche Investitionsprogramm mit der Eigentümerin, der Republik Österreich, abgesprochen. Und neben der Verkehrsentlastung seien die Sicherheit, insbesondere bei Tunnels, zentrale Schwerpunkte, sagt Asfinag-Sprecher Christoph Pollinger. Jedes Jahr werde der erzielte Überschuss wieder ins Strassennetz investiert.

Punktuell gerät aber auch die Asfinag in Kritik. Einzelne Projekte sind immer wieder umstritten. Und erst kürzlich monierte die österreichische Transportbranche, die Asfinag habe zu hohe Tarife verrechnet.

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