Interview

Baustatik-Experte zur Genua-Tragödie: «Auch Beton braucht Unterhalt»

Genua-Tragödie: Wir haben bei Thomas Vogel, ETH-Professor am Institut für Baustatik und Konstruktion, nachgefragt.

Bruno Knellwolf
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Thomas Vogel, ETH-Professor am Institut für Baustatik und Konstruktion. (Bild: ETH)

Thomas Vogel, ETH-Professor am Institut für Baustatik und Konstruktion. (Bild: ETH)

Thomas Vogel, der Polcevera-Viadukt ist eine Schrägseilbrücke aus dem Jahre 1967. Entsprach diese Brückenart in den 1960ern dem technischen Standard?

Gebaut hat die Brücke der bekannte Ingenieur Riccardo Morandi, der damals neue Brückensysteme ausprobierte. So baute er einige Schrägseilbrücken in diesem Stil. Unter anderem in Südamerika und in Libyen. Trotzdem ist seine Art zu bauen nicht oft von anderen Bauingenieuren übernommen worden.

Warum nicht?

Zum einen gibt es gar nicht so viele Gelegenheiten, so grosse Brücken zu bauen. Ob andere Ingenieure zu dieser Zeit bessere Ideen als Morandi hatten oder ob sie schon Nachteile darin gesehen haben, kann ich nicht beurteilen.

Was ist denn das Besondere an dieser Schrägseilbrücke in Genua?

Die Schrägkabelbrücken sind nach dem Zweiten Weltkrieg aufgekommen. Erst machte man sie aus Stahl. Vor allem in Deutschland, im Raum Düsseldorf. Dort brauchte es grosse Spannweiten über den Rhein, den man dank der Schrägkabel ohne oder mit nur einer Stütze überwinden konnte. Deshalb setzte sich das neue System der Schrägseilbrücken durch. Bald gab es Ingenieure wie Riccardo Morandi, die solche Brücken aus Beton bauten. Seine Brücken hatten zudem eine Spezialität, gerade auch jene in Genua: Er betonierte die Schrägkabel ein. Das hat Vorteile. Das ganze System wird steifer, und die Spannkabel sind besser geschützt.

Und die Nachteile?

Die Spannkabel aus Stahl können schlechter inspiziert werden, um zum Beispiel Korrosionsschäden festzustellen. In Genua setzte er zudem links und rechts nur je ein Spannkabel pro Stütze ein, um die Fahrbahn zu halten. Auf einem einzelnen Kabel lastet dann mehr, als wenn mehrere Kabel eingesetzt würden. Beim Ausfall eines solchen Tragelements ist die Brücke dann als Ganzes gefährdet, das heisst weniger robust.

Ein solcher Pylon mit den beiden Schrägkabeln ist nun eingestürzt. Über die Ursache wird spekuliert. Sogar ein Blitzschlag wird als Ursache genannt. Ist das nicht verwegen?

Das kann ich mir auch nicht vorstellen. Grundsätzlich wirkt eine Brücke wie ein Blitzableiter. In einer Brücke hat es so viel Eisen, dass der Blitz den Weg in den Boden schon findet.

Auf der Brücke lag allenfalls viel Wasser und stand ein Kran.

Aus irgendeinem Grund hat die Brücke nicht mehr getragen. Warum und wo genau, kann man zurzeit nicht sagen. Der Kran selber kann nicht der Auslöser gewesen sein. Wenn aber eine Brücke nicht mehr in Ordnung ist, reicht eine kleine Zusatzbelastung für einen Einsturz. Vielleicht, weil wegen des Gewitters Wasser liegen geblieben ist. Doch das allein ist nicht der Grund für die Katastrophe. Meistens müssen drei oder vier Fehler zusammenkommen.

Wird man die Ursache überhaupt herausfinden?

Man kann den Schadenplatz nicht nach forensischen Kriterien aufräumen, sondern muss zuerst nach Verschütteten suchen. Nachher kann man dann genau hinschauen, ob etwas zu sehen ist, das den Bruch auslösen konnte. Das ist ähnlich wie bei einem Flugzeugabsturz.

Dann kann man die Rissstellen untersuchen?

Ja, kurz nach dem Ereignis sieht man, ob die Bruchstelle frisch ist oder ob dort schon vorher Rost war. Wenn es drei Wochen dauert, bis man entscheidenden Stellen vordringen kann, wird das schwieriger.

Lange wurde der Baustoff Beton als immerwährend dargestellt. Hat dieses Bild nun einige Risse erhalten?

Das kann man schon sagen. Man hat festgestellt, dass auch Beton einen gewissen Unterhalt braucht und dass bei der Herstellung sorgfältig gearbeitet werden muss, damit er lange hält. Probleme gibt es vor allem auch wegen des Salzes. Bei uns wegen des Streusalzes, das seit den 1970er-Jahren eingesetzt wird. In Genua gibt es so nahe am Meer immer eine Salzbelastung.

Wie häufig kommen solche ­Brückeneinstürze vor?

Alle paar Jahre. Von den grösseren Einstürzen erfährt man etwas, von den kleineren Unfällen meist nicht.

Wäre eine solche Katastrophe auch in der Schweiz möglich?

Ganz ausschliessen kann man das nie. Aber wir haben ein gutes System von Inspektionen, so dass die Brücken in der Regel alle fünf Jahre genau angeschaut werden. Die Frage ist, ob man alles findet. Aber unterdessen haben wir in der Schweiz ein gutes Niveau erreicht. Sieht man Risse oder Verfärbungen durch Rostwasser, geht man dem genau nach.

Ein wirkliches Warnsystem mit Sensoren gibt es aber nicht?

Man könnte solche Systeme installieren. Macht man das bei einer neuen Brücke, installiert man Systeme, die es in den ersten 50 Jahren nicht braucht. Wenn man sie dann bräuchte, sind sie veraltet. Ein Sensorsystem nachträglich zu installieren, ist aufwendig.

In Genua gab es eine Studie, in der geraten wurde, die Brücke abzureissen und neu aufzubauen.

Alle 30 Jahre muss man eine solche Brücke genauer anschauen. Dabei wird man sich immer die Frage stellen, was günstiger ist: Instandstellen oder Ersetzen? Gegen das Ersetzen spricht der Verkehrsunterbruch. In Genua hätte das drei oder vier Jahre gedauert, und zudem hat es in Städten meist kaum Platz, um temporär auszuweichen. Zudem gibt es den kulturellen Aspekt der Denkmalpflege: Eine Morandi-Brücke bricht man nicht einfach so ab.

Chronologie der Brücken-Katastrophen

  •  1891, Schweiz. In Münchenstein stürzt am 14. Juni die Eisenbahnbrücke über die Birs wegen eines Konstruktionsfehlers ein. 73 Passagiere sterben, 171 verletzen sich.
  • 1956, Indien. In Andhra Pradesh verunglückt am 2. September ein Zug, nachdem eine Brücke eingestürzt ist. 117 Menschen sterben.
  • 1981, China. Eine Schlammlawine reisst am 9. Juli die Liziyida-Brücke mit sich. Ein Zug entgleist und stürzt ein. Mindestens 200 Menschen werden getötet, 146 verletzt.
  • 1998, Peru. Ein Hochwasser lässt am 16. März eine 200 Meter lange Brücke über den Fluss Piura im Norden des Landes einbrechen. Mindestens 26 Menschen werden getötet oder gelten als vermisst.
  • 2001, Portugal. Beim Zusammenbruch einer rund hundert Jahre alten Brücke über den Fluss Douro in Castelo de Paiva in der Nähe von Porto stürzen am 3. März ein Bus und drei Autos in die Tiefe. 58 Menschen kommen ums Leben.
  • 2005, Indien. In Valigonda sterben am 29. Oktober 114 Menschen. Eine Zug entgleist, weil eine Brücke nach einem Dammbruch durch die Wassermassen aufgrund eines Monsunregens weg­gerissen wird.
  • 2006, Pakistan. Am 5. August kommen beim Einsturz einer Brücke nach heftigen Regenfällen in Mardan im Nordwesten des Landes mindestens 40 Menschen ums Leben. Zahlreiche weitere Menschen werden nach dem Unglück vermisst.
  • 2007, China. Am 13. August kommen beim Einsturz einer neu gebauten Brücke in Zentralchina 64 Menschen ums Leben, 22 weitere werden verletzt. Die 328 Meter lange Brücke über einen Fluss in der Provinz Hunan war gerade gebaut worden.
  • 2016, Indien. Am 31. März werden beim Einsturz einer halbfertigen Hochstrasse im Zentrum der ostindischen Metropole Kolkata mindestens 26 Menschen getötet und fast hundert weitere verletzt. (red/sda)