Frankreich
Der TGV ist in die Jahre gekommen

Der TGV war der erste Hochgeschwindigkeitszug und sorgte in Frankreich für eine Revolution. Doch nun hält er mit der Konkurrenz nur noch mühsam Schritt.

Stefan Brändle, Paris
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Schön und schnell, aber nicht mehr konkurrenzfähig – TGV bei Metz.

Schön und schnell, aber nicht mehr konkurrenzfähig – TGV bei Metz.

Keystone

Experten aus der ganzen Welt lächelten nur milde und meinten, Jules Verne sei ja auch Franzose gewesen. Bahnfahren mit 300 Sachen – dieses französische Vorhaben klang in den 1970er-Jahren doch eher wie ein Hirngespinst.

Die Ingenieure der Grande Nation liessen aber nicht locker und experimentierten auf einer Versuchsbahn südlich von Paris so lange mit Luftkissen, Magnetbahnen und Windkanälen, bis sie fündig geworden waren. Am 22. September 1981 startete in Paris der erste «Train à grande vitesse», kurz TGV. Zweieinhalb Stunden später traf er im 500 Kilometer entfernten Lyon ein. Präsident François Mitterrand musste nicht einmal grosse Worte verlieren: Der Erfolg der TGV-Erfinder sprach für sich.

Eine neue Revolution

Die «Concorde auf Schienen», wie man damals sagte, sorgte in Frankreich für eine neue Revolution. Die Einwohner von Lille in Nordfrankreich pendeln heute in einer Stunde nach Paris zur Arbeit; die Pariser wiederum fahren übers Wochenende in drei Stunden nach Marseille ans Mittelmeer. Der TGV kommt pro Jahr auf anderthalbmal so viel Passagiere wie Frankreich Einwohner zählt.

Auf Strecken von Paris nach Lyon, Strassburg oder Brüssel hat der Superzug das Flugzeug fast vollständig verdrängt. Nahezu 2000 Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecken überziehen wie ein Spinnennetz das ganze Land. Ganze Wirtschaftszentren wie Grenoble verdanken ihren Aufschwung dem TGV, der heute zu Frankreich gehört wie die Baguette oder die Baskenmütze.

Billig-Airlines stehen im Weg

Bis 2007 war der orange, neuerdings eher silberblaue Pfeil auch ein rundum rentables Unternehmen. Heute sind nur noch zwei Drittel aller Strecken selbsttragend. Das liegt zum einen an den höheren Schienengebühren, welche die französische Bahn SNCF an die Netzbetreiber zahlen muss. Ausserdem reisen 80 Prozent der TGV-Benützer zum Sozial- oder einem anderen Spezialtarif. SNCF-Chef Guillaume Pépy sagt, er sei «stolz, dass der TGV nach wie vor eine soziale Tarifabstufung kennt».

Das Aufkommen der Billig-Airlines hindert den TGV, die Fahrpreise kostendeckend zu erhöhen. Aus Umweltgründen lancierte die Sarkozy-Regierung 2007 insgesamt 13 Ausbauprojekte in der Höhe von schätzungsweise 86 Milliarden Euro. Darunter sind erstmals Strecken, die nicht in Paris enden, wie etwa zwischen der Bretagne und dem Loiretal. Die Finanzierung ist aber so unsicher, dass vorläufig nur eine Handvoll Linien wirklich in Angriff genommen werden, so zwischen Strassburg und Lyon («TGV Rhein-Rhone») und zwischen Bordeaux und Tours («TGV Atlantique»).

Der ICE als Konkurrenz

Konkurrenzprobleme hat auch der TGV-Bauer Alstom. Der französische Konzern hat alle in Frankreich verkehrenden Hochgeschwindigkeitszüge gebaut – 540 Stück. Ins Ausland hat er aber erst 103 Zugsformationen verkauft. Obwohl auf allen Kontinenten die Hochgeschwindigkeitslinien spriessen. Doch heute ist der TGV nicht mehr allein im Rennen. Der ICE von Siemens läuft dem TGV zunehmend den Rang ab. Das gilt namentlich für die Strecken Peking–Shanghai oder Moskau–Petersburg und sogar für die Linie Paris–London unter dem Ärmelkanal.

Ausserdem treten auch kleinere Anbieter wie die japanische Hitachi oder der spanische Talgo auf den Plan. Die kanadische Bombardier lanciert gerade eine Neuversion ihres Zefiro, der 380 km/h schnell sein soll. Alstom hält zwar den Geschwindigkeitsrekord mit 574 km/h, bleibt aber bei seinen kommerziellen Zügen wie der ICE unter 350 km/h.

Keine Chance gegen die Chinesen

Wichtiger als die Geschwindigkeit sind heute die Bau- und Betriebskosten. Alstom hat den TGV bisher nach Südkorea, Marokko und Italien verkauft; Konzernchef Patrick Kron rechnet – dank dem «TGV Lyria» von Paris nach Zürich – kurioserweise auch die Schweiz zu den Exporterfolgen. Zudem glaubte er auch, zwei Milliardenaufträge in den USA und Saudi-Arabien auf sicher zu haben.

Noch 2007 hatte der damalige Gouverneur Kaliforniens, Arnold Schwarzenegger, geschwärmt, wie «fantastic» der «Titschiwi» doch sei. Kurz darauf lud er chinesische Anbieter ein, sich an der Ausschreibung der geplanten High-Speed-Strecke Los Angeles–San Francisco zu beteiligen. Und gegen die Billiganbieter aus Peking hat Alstom kaum eine Chance.

Für den saudischen «Pilgerzug» von Medina nach Mekka schwimmen Alstom die Felle ebenfalls davon. Spanische Zeitungen kündigten unlängst den Zuschlag für den Talgo an. Saudi-Arabien verweigert noch eine Bestätigung, verhehlt aber nicht, dass die Alstom-Offerte mit 8,5 Mrd. Euro deutlich über dem spanischen Angebot liege.