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Europa sucht seinen Platz in der Raumfahrt

Die kommerzielle Raumfahrt erlebt derzeit eine Revolution – «New Space» genannt. Die Europäer suchen ihre Marktführung mit der neuen Trägerrakete Ariane 6 zu behaupten. Ein Fabrikbesuch.
Stefan Brändle, Les Mureaux
So soll die neue europäische Rakete Ariane 6 dereinst aussehen. (Visualisierung: ESA)

So soll die neue europäische Rakete Ariane 6 dereinst aussehen. (Visualisierung: ESA)

Cédric Liaume zögert. «Darf ich das ­sagen?», erkundigt sich der Fabrikleiter bei seinen Informationsleuten, und die nicken. Die Journalistenfrage war harmlos: Wie dick sind die Schweissnähte der neuen Ariane-6-Rakete? «Einige Millimeter», erklärt Liaume dann doch sehr unverbindlich. Die Konkurrenz hört mit.

Wir befinden uns in der brandneuen, 220 Meter langen Montagehalle der europäischen Trägerrakete, westlich von Paris in einer Seine-Schlaufe gelegen. In diesen Tagen beginnt ArianeGroup, ein Verbund des Luftfahrtkonzerns Airbus und des französischen Motorenbauers Snecma, die Produktion der neuen Rakete. Unter blauen Schutztüchern sind ein paar riesige Zylinder auszumachen – die einzelnen Raketenstufen. Verbunden werden sie mit einem neuartigen Schweissverfahren, das eher einer Hitzepresse gleicht. Alles streng geheim, auch das Fotografieren ist verboten. Ariane hat viele Rivalen, von den USA über Russland bis nach Indien und China.

40 Prozent Kosten sparen

Die Euro-Rakete ist seit über zwanzig Jahren stolze Marktleaderin bei der Aussetzung von Telekom- und Beobachtungssatelliten. Solid, zuverlässig und teuer, bildete sie bisher so etwas wie den «Mercedes» der Trägerraketen. Und das würde sie gerne bleiben. Deshalb wird die aktuelle Ariane 5 in gut einem Jahr durch die sechste Generation abgelöst. Der Erststart von Ariane 6 ist für den ­ 16. Juli 2020 geplant.

Das «technologische Wunderwerk», wie es Betriebsführer Gilles Debas nennt, misst in seiner längsten Version 62 Meter. Es kann eine Nutzlast von zwölf Tonnen bis auf geostationären Orbit in 36000 Kilometern Höhe aussetzen. Das entspricht dem Gewicht von zehn Personenwagen. Die einzelnen Bauteile kommen aus 13 europäischen Staaten. Die Franzosen liefern die erste Raketenstufe und die neuen Vulcain-Motoren, die Deutschen die Oberstufe sowie die Treibstofftanks. Die Schweizer Ruag baut in Emmen einen zentralen Bestandteil, die Verschalung der Raketenspitze. In Les Mureaux wird das europäische Puzzle zusammengesetzt. Flusskähne bringen die fertige Rakete sodann nach Le Havre, von dort aus geht es mit Ozeanfrachtern in das äquatornahe Startgelände in Kourou im französischen Überseegebiet Guyane (Südamerika).

Auf See sei die neue Rakete bereits auf ihrem Sockel befestigt, führt Debas aus. «Dies senkt die Kosten der Rakete massiv.» Ebenso die liegende Endmontage, die mit der vertikalen Bauweise bricht. Ein gewaltiges Fliessband zieht sich in mehreren Windungen durch den Fabrikhangar in Les Mureaux. «Alle Posten folgen einem Ziel: Insgesamt 40 Prozent Kosten sparen», meint Debas.

Der neue Vulcain-Motor verbraucht ein Drittel weniger Wasser- und Flüssigsauerstoff als seine Vorgänger. Trotzdem ist er so stark, dass in Kourou derzeit ein langer «Flammenkanal» in den Boden gegraben wird, um die Starthitze von 3500 Grad zu evakuieren. In Les Mureaux wird der 150 Tonnen Treibstoff umfassende Haupttank einem Stresstest von bis zu sechs Bar ausgesetzt. Dazu kommen zwei bis vier Aussentanks, «Booster» genannt. Ihre modulierbare Zahl erlaubt es der Rakete, unterschiedliche Nutzlasten und Satellitengrössen zu transportieren. «Une belle bête!» (etwa: ein rassiges Raubtier), nennt Gilles Debas die Ariane 6 voller Stolz.

Verpasst Europa den Anschluss?

Wortkarger sind die Vertreter von ArianeGroup, was ein anderes Ungetüm ­anbelangt: Mit der US-Superrakete Falcon-9 will Tesla-Gründer Elon Musk ­gerade die Dominanz der Europäer im Satellitengeschäft brechen. Der «Falke» hat einen kleinen, aber gewichtigen Vorteil: Er vermag auf einer Plattform im Meer zu landen, ist also wiederverwendbar. Das gilt zumindest für die Hälfte der Rakete und das teure Triebwerk. Darum kann Musks Firma SpaceX billigere Flüge anbieten: Er verlangt für die Aussetzung eines Grosssatelliten 50 Millionen Dollar, während Ariane 6 im besten Fall, das heisst bei einem Doppeltransport, auf ­ 80 Millionen Dollar kommt.

Kritiker fragen deshalb: Ist die Ariane 6 schon vor ihrem ersten Start veraltet? Verpasst der Europa-Koloss den Anschluss an den «New Space», die neue Ära am Firmament mit Tausenden neuer Minisatelliten und branchenfremden Playern wie SpaceX oder Blue Origin von Amazon-Gründer Jeff Bezos?

«Keineswegs», antwortet Hubert-André Roussel, der Vorsteher von Ariane­Group, als wäre er die Frage gewohnt. In der Chefetage mit Blick auf das unübersehbare Gelände von Les Mureaux führt der 53-jährige Franzose aus, warum die Technologie der Wiederverwendbarkeit für die Europäer derzeit keine Option sei: «Sie rechnet sich einfach nicht, weil wir zu wenig Starts verzeichnen. Ariane 6 wird vorerst höchstens zehnmal im Jahr abheben. Damit das Raketen-Recycling rentabel ist, wären aber jährlich mindestens fünfzehn Starts nötig.» Dazu kommt ein weiteres Argument. Elon Musk kriegt Dutzende von Aufträgen von der US-Raumfahrtsagentur Nasa sowie vom Pentagon, dem amerikanischen Verteidigungsministerium. Solche «institutionellen» Buchungen für Wetter- oder Spionagesatelliten machen bei SpaceX 75 Prozent aus, bei Ariane nur 30 Prozent. Für den «kommerziellen» Bereich der Telekom-Satelliten kann Musk dafür Dumpingpreise ansetzen.

«Dagegen ist ArianeGroup machtlos», räumt Roussel ein. «Die Europäer müssten uns mehr institutionelle Satellitenaufträge erteilen.» Die europäische Raumfahrtagentur ESA könnte bei ihrer Zusammenkunft im November vier neue Aufträge bekannt geben, darunter auch Nachzügler für das europäische Navigationssystem Galileo. Das lastet Ariane 6 aber noch nicht völlig aus. Die französische Ariane-Zentrale ist erbost, dass die deutsche Bundeswehr zwei Satelliten an SpaceX vergeben hat. Doch kann man es ihr verübeln, wenn die Amerikaner einen Flug ins All zum halben Preis offerieren?

Boomendes Satellitengeschäft

Trotz allem stehen die Europäer nicht auf verlorenem Posten. Auch wenn sie Marktanteile an die Amerikaner und die Chinesen verlieren dürften, wird es ihr an Aufträgen nicht fehlen. Denn das Satellitengeschäft dürfte sich in nächster Zukunft vervielfachen. Laut einer Studie von Morgan Stanley dürfte sein Volumen in den nächsten zwölf Jahren von 350 auf 1100 Milliarden Dollar steigen. Der Hauptteil entfällt auf die neuen «Konstellationen», jene gigantischen Netze von Minisatelliten, die kabellose und erdumspannende Internetverbindungen ermöglichen.

Die Pionier-Konstellation OneWeb des Amerikaners Greg Wyler umfasst zum Beispiel 648 Kleinstsatelliten. Sie werden in «Trauben» auf ihre Umlaufbahn geschossen. Dank seines Mutterhauses Airbus, das am Bau der OneWeb-Himmelskörper beteiligt ist, hat Ariane den Zuschlag erhalten, die Minisender auszusetzen. Bei ihrem ersten Start im Juli 2020 will Ariane 6 gleich dreissig dieser 150-Kilogramm-Geräte in den Niedrigorbit bringen.

Die weitere Zukunft des Satellitengeschäftes steht buchstäblich in den Sternen: Niemand weiss wirklich, wie viele der fast fünfzig Konstellations-Projekte überhaupt realisiert werden. Nicht alle Satellitenanbieter werden überleben. Die russische Proton und die amerikanische Atlas- und Delta-Raketen werden bereits verdrängt, die Inder halten technologisch kaum mit. Gegen die Amerikaner und die Chinesen werden es die Europäer hingegen schwer haben. Um gegenüber SpaceX konkurrenzfähig zu bleiben, baut ArianeGroup in den nächsten Jahren 2300 seiner 9000 Stellen ab.

Die übrig bleibenden Ingenieure machen sich nun dennoch – und in aller Diskretion – an die Entwicklung eines mehrfach verwendbaren Raketentriebwerks namens «Prometheus». In zehn Jahren könnte daraus eine wiederverwertbare Ariane 7 entstehen. «Aber nur, wenn das Vorhaben rentabel wird», sagt Roussel als Vorsteher der heute zu ­ 90 Prozent privaten ArianeGroup (die Staaten Frankreich und Deutschland halten zusammen nur noch gut 10 Prozent der Anteile). Dass es dann schon zu spät sein könnte, denkt er nicht. Aber wer weiss schon, wo die Raumfahrt in zehn Jahren steht.

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