Brückeneinsturz Genua
Im Tunnel über den Grossen St.Bernhard fielen Deckenteile runter: «Italien verhinderte eine rasche Lösung»

Am italienisch-schweizerischen Strassentunnel über den Grossen St. Bernhard verdient eine Privatfirma. Ständerat Olivier Français (VD/FDP) ist ihr Präsident. Das Konstrukt ähnelt jenem der Firma, die die eingestürzte Brücke in Genua betrieb. Français spricht im Interview über den komplexen Unterhalt am transnationalen Bauwerk.

Daniel Fuchs
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Kein Durchkommen letzten Herbst: Gesperrtes Tunnelportal auf der Schweizer Seite des Grossen St. Bernhard.

Kein Durchkommen letzten Herbst: Gesperrtes Tunnelportal auf der Schweizer Seite des Grossen St. Bernhard.

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Herr Français, Ihre Privatgesellschaft ist die einzige in der Schweiz, die einen Strassentunnel betreibt. Wie garantiert sie die Sicherheit?

Olivier Français: Eigentlich sind es zwei Gesellschaften, eine italienische und eine schweizerische. Sie haben Konzessionen vom italienischen Staat und vom Kanton Wallis erhalten, den Tunnel kommerziell zu nutzen. In der Konzession stehen Bedingungen, die erfüllt werden müssen. Dazu gehören sowohl Vorschriften des Bundes als auch von Italien, etwa zu Kontrollen. Diese dienen letztlich der Sicherheit.

«Vielleicht müsste Italien nach dem Brückeneinsturz von Genua seine Prozeduren überdenken»: Olivier Français, Präsident der Tunnel du Grand-Saint-Bernard SA.

«Vielleicht müsste Italien nach dem Brückeneinsturz von Genua seine Prozeduren überdenken»: Olivier Français, Präsident der Tunnel du Grand-Saint-Bernard SA.

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Ist für den Unterhalt ein und dieselbe Organisation zuständig?

Nein, Schweizer Teams kontrollieren den Schweizer Teil, italienische den italienischen. Das hat historische Gründe. Der Tunnel steht sowohl auf italienischem als auch auf schweizerischem Boden. Die Kosten für den Tunnelbau zwischen 1958 und 1964 teilten sich die Länder fifty-fifty, obwohl der Abschnitt auf Schweizer Territorium länger ist. Die Bau-Teams haben von beiden Seiten her mit Bauen begonnen. Die Italiener bauten nach einer anderen Methode als die Schweizer.

Was heisst das konkret?

Die Technik war anders. Nur bei der Belüftung baute man auf dasselbe System. Bei Renovationsarbeiten oder einem neuen Bauprojekt heute – nach den Tunnelbränden am Montblanc 1999 und Gotthard 2011 begannen wir mit einem Service- und Sicherheitsstollen, der noch nicht ganz fertig ist – machen wir das anders: Es gibt nur noch eine federführende Firma, einen Ingenieur, sowohl für die italienische als auch für die schweizerische Seite. Wir teilen uns das bei der Finanzierung nach wie vor fifty-fifty auf. Das ist aber nur bei den grossen Arbeiten der Fall.

Profit für zwei Firmen am Grossen St. Bernhard

Hinter dem Gotthard und San Bernardino fristet die knapp sechs Kilometer lange Röhre im Wallis nur ein Schattendasein, auch was die Wichtigkeit für den Autoverkehr in den Süden betrifft. Der Tunnel unterquert der Grossen-St.-Bernhard-Pass auf einer Höhe von rund 1900 Metern über Meer und verbindet Martigny (VS) mit Aosta (I). Als einziger Strassentunnel in der Schweiz ist er gebührenpflichtig. Eine Durchfahrt kostet etwas mehr als 30 Franken. Ein Retourticket gibt es für 50 Franken. Konzessionsinhaberinnen aus Italien und dem Wallis sind eine italienische sowie eine schweizerische Betreibergesellschaft. Wegen der durch den Deckeneinsturz vom letzten Jahr notwendig gewordenen Schliessung entgingen ihnen Einnahmen in Millionenhöhe. Für die gemeinsame Verwaltung zuständig ist die Sisex AG. Ihr Verwaltungsratspräsident ist der Waadtländer FDP-Ständerat Olivier Français. (dfu)

Vor einem Jahr fielen auf italienischer Seite des Tunnels Deckenteile auf die Fahrbahn. Glücklicherweise kam niemand zu Schaden. An Weihnachten konnte der Tunnel wiedereröffnet werden. Wie gingen Sie damals vor?

Hier liegt genau die Krux. Nach dem Vorfall machten wir sowohl den Schweizer als auch den italienischen Behörden einen Vorschlag, wie wir das Problem beheben. Dieser kam auf beiden Seiten gut an, auch die italienischen Politiker sagten Ja. Doch dann verhinderte die italienische Bürokratie eine rasche Lösung. Die Verfahren in Italien sind so kompliziert und aufwendig, dass es plötzlich hiess, erst in zwei Jahren könne man mit den Renovationsarbeiten beginnen. Alles, was jedoch Unterhalt sei, könne sofort gemacht werden. In der Schweiz beauftragt man einen Ingenieur, geht zu den Behörden und kriegt zeitnah eine Bewilligung. Das ist einfach, in Italien dauert allein die Prozedur bei den Behörden zwei Jahre.

Worin liegt denn überhaupt der Unterschied zwischen einer Renovation und Unterhalt?

Mit Unterhaltsarbeiten konnten wir den Tunnel zwar wieder sicher machen, jedoch nicht dauerhaft. Dazu sind grössere Arbeiten, eben Renovationsarbeiten nötig.

Das heisst, mittels kleineren Eingriffen haben Sie den Tunnel bis auf weiteres sicher machen können, später sind aber aufwendigere Renovationsarbeiten nötig?

Ganz genau. Die italienische Seite bekam zwei Jahre Zeit, ein Projekt zur Renovation, also zur dauerhaften Behebung des Problems, auszuarbeiten. Und diese können wir mit den Bewilligungen der italienischen Behörden dann auch in Angriff nehmen. In der Schweiz gehen solche Prozeduren viel zügiger voran.

Ihre Erfahrungen am Grossen St. Bernhard werfen ein Schlaglicht auf die Infrastruktur von Bauwerken wie Tunnels und Brücken in Italien generell.

Sehen Sie, zur Bürokratie durch das komplexe Regelwerk in Italien kommen noch die Verzögerungen durch die ständigen Regierungswechsel in Rom hinzu. Am Grossen St. Bernhard haben wir einfach die Erfahrung gemacht, dass es in Italien bei einer Notsituation sehr kompliziert werden und sehr lange dauern kann, auch wenn man eigentlich sofort reagieren müsste. Vielleicht müsste Italien nach dem Brückeneinsturz von Genua die Zweckmässigkeit dieser Prozeduren überdenken.

Die Morandi-Brücke in Genua Während eines schweren Unwetters am 14. August ist die 40 Meter hohe Brücke, auch Polcevera-Viadukt genannt, auf einem etwa 200 Meter langen Stück eingestürzt.
48 Bilder
Etwa 35 Autos und drei Lastwagen stürzten etwa 45 Meter in die Tiefe und wurden teils unter Betontrümmern begraben.
Ein Lastwagen kam kurz vor dem Abgrund zu stehen. Der Chauffeur erlitt einen Schock.
Die Brücke aus der Vogelperspektive: Zum Zeitpunkt der Tragödie waren laut Betreibergesellschaft Bauarbeiten im Gange.
Unter den Opfern sind mindestens drei Minderjährige im Alter von 8, 12 und 13 Jahren.
Bergungsarbeiten.
Ein eindrückliches Bild aus der Vogelperspektive: Ein grosser Teil der Brücke fehlt.
Dieser Lastwagen konnte gerade noch rechtzeitig bremsen.
Retter in den Trümmern: Nach dem Einsturz der Autobahnbrücke in Genua suchen Feuerwehrleute nach Überlebenden.
Die Brücke stürzte auf rund 200 Meten ein.
Autos stecken in den Trümmern.
Weitere Bilder vom Unglücksort.
Autobahnbrücke in Genua eingestürzt
Die eingestürzte Morandi-Brücke.
Die eingestürzte Morandi-Brücke.
Die eingestürzte Morandi-Brücke.
Die eingestürzte Morandi-Brücke.
Die eingestürzte Morandi-Brücke.
Die eingestürzte Morandi-Brücke.
Die eingestürzte Morandi-Brücke.
Die eingestürzte Morandi-Brücke.
Die eingestürzte Morandi-Brücke.
Die eingestürzte Morandi-Brücke.
Die eingestürzte Morandi-Brücke.
Die eingestürzte Morandi-Brücke.
Die eingestürzte Morandi-Brücke.
Die eingestürzte Morandi-Brücke.
Die eingestürzte Morandi-Brücke.
Die eingestürzte Morandi-Brücke.
Die eingestürzte Morandi-Brücke.
Die eingestürzte Morandi-Brücke.
Die eingestürzte Morandi-Brücke.
Die eingestürzte Morandi-Brücke.
Die eingestürzte Morandi-Brücke.
Die eingestürzte Morandi-Brücke.
Die eingestürzte Morandi-Brücke.
Die eingestürzte Morandi-Brücke.
Die eingestürzte Morandi-Brücke.
Die eingestürzte Morandi-Brücke.
Die eingestürzte Morandi-Brücke.
Die eingestürzte Morandi-Brücke.
Diese Brücke ist eingestürzt.
Diese Brücke ist eingestürzt.
Dieser Lastwagen steht am Abgrund.
Die eingestürzte Morandi-Brücke.
Die eingestürzte Morandi-Brücke.
Die eingestürzte Morandi-Brücke.

Die Morandi-Brücke in Genua Während eines schweren Unwetters am 14. August ist die 40 Meter hohe Brücke, auch Polcevera-Viadukt genannt, auf einem etwa 200 Meter langen Stück eingestürzt.

Keystone

Gibt es noch andere Unterschiede, wie mit der Verkehrsinfrastruktur umgegangen wird?

Ja, da ist zum anderen die Bauweise, die sich auch am Grossen St. Bernhard wie vorher gesagt unterscheidet. Ganz generell ist die italienische Bauweise schneller und effizienter, dafür komplexer im Unterhalt. Hierzulande lässt sich korrodierter Vorspannstahl im Beton zu einem späteren Zeitpunkt auswechseln. Bei italienischen Bauwerken ist dies üblicherweise nicht möglich.

Bei der Privatisierung der Infrastruktur sehen Sie kein Problem?

Die privaten Betreibergesellschaften sind ja auch in Italien an Konzessionen gebunden. Diese sind an klare Bedingungen geknüpft, was Sicherheit, Kontrollen et cetera betrifft. Jede Seilbahn in der Schweiz ist privat betrieben und braucht eine Konzession. Gerade die Seilbahnen zeigen, dass private Firmen Transportinfrastrukturen sicher betreiben können.

Das müssen Sie ja sagen als Liberaler.

Ich bin davon überzeugt, dass es keine Rolle spielt, ob der Staat oder private Firmen die Sicherheit gewährleisten. Die Vorgaben dazu stehen in einer Konzession, die der Staat vergibt, kontrolliert und Verletzungen auch ahndet.