Flugzeugunglück
Nach MH17-Bericht: Experte rät Airlines zu anderen Flugrouten

Nun ist klar: Flug MH17 wurde vor über einem Jahr von einer russischen Rakete getroffen. Heute kreuzen wegen des Syrienkonflikts wieder russische Raketen eine der wichtigsten Flugrouten nach Asien. Ist das nicht viel zu gefährlich?

Annika Bangerter und Daniel Fuchs
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Marco Tancredi

Lauter gelbe Flugzeuge haben sich zu einem Konvoi aufgereiht. Sie folgen einander auf einer der wichtigsten Flugrouten zwischen dem Persischen Golf, Iran, der Türkei und Europa. Nur knapp an den Bürgerkriegsländern Syrien und Irak vorbei. Die gelben Symbolflugzeuge auf dem Online-Radartool flightradar24.
com zeigen in Echtzeit, was sich am Himmel gerade abspielt. Beängstigend daran: Auf der wichtigsten Flugroute zwischen Europa und Asien kreuzen die Passagierjets auch die Flugbahnen von Raketen. Seit einigen Tagen greift Russland von Militärschiffen im Kaspischen Meer aus mit Marschflugkörpern syrische Ziele an. Auf diese gefährliche Situation hatte erst letzte Woche die Europäische Agentur für Luftfahrtsicherheit (Easa) hingewiesen.

Albert A. Stahel, Militärexperte

Albert A. Stahel, Militärexperte

Keystone

Kein Handlungsbedarf bei Swiss

In ihrem gestern publizierten Bericht zum Abschuss des Fluges MH17 von Amsterdam nach Kuala Lumpur warnen die holländischen Ermittler nun die Airlines davor, Krisengebiete zu überfliegen. Auch der Schweizer Militärexperte Albert A. Stahel spricht gegenüber der «Nordwestschweiz» von einem schwer abschätzbaren Risiko für die Fliegerei. Zwar seien die Passagiermaschinen in ihrer vorgesehenen Flughöhe auf zwölf Kilometern eigentlich sicher vor den russischen Marschflugkörpern. Die tieffliegenden Marschflugkörper seien nur eine Gefahr für Flugobjekte, welche sich auf derselben Höhe (120 Meter und tiefer) befänden. «Anders ist es freilich, wenn ein fehlerhaft programmierter Marschflugkörper die Flughöhe der Zivilluftfahrt erreicht», so Stahel.

Für ihn ist klar: Russland setzt aus Rücksicht auf die Zivilluftfahrt auf Marschflugkörper. Ihr Nachteil liegt dafür in deren beschränkten Wirkungskraft. «Ballistische Flugkörper können mit weit grösseren Gefechtsköpfen bestückt werden.» Darum fragt Stahel rhetorisch: «Was, wenn die Russen ihren Kampf in Syrien intensivieren und neben den Marschflugkörpern ballistische Flugkörper einsetzen?»

Es könnten also bald andere Raketentypen zum Einsatz kommen: Ballistische Flugkörper bewegen sich auf einer komplett anderen Flugbahn. «Bei einer Reichweite von 3000 Kilometern müssen sie auf etwas mehr als 500 Kilometer Höhe geschossen werden», erklärt Stahel.

500 Kilometer Höhe – die Vorstellung treibt Flugpassagieren den Schweiss auf die Stirn. Denn es ist klar: Kommen ballistische Flugkörper zum Einsatz, so kreuzen sie potenzielle Flugrouten der Airlines. «Syrien, Irak, überhaupt der gesamte Mittlere Osten ist wieder einmal zu einer der gefährlichsten Regionen geworden», kommentiert der Militärexperte. Die Airlines müssten sich deshalb ganz grundsätzlich überlegen, welche Regionen sie besser nicht überfliegen sollten, und sich auf neue, sichere Flugrouten einigen, rät Stahel.

Auch Swiss steuert ihre Maschinen über den Iran und überfliegt möglicherweise russische Marschflugkörper, die sich Richtung Syrien bewegen. Passagiere in der Luft, scharfes Geschoss über dem Boden – ist das nicht zu gefährlich? Die Swiss verneint. «Die europäische Luftsicherheitsbehörde Easa hat auf den Konflikt hingewiesen, aber keine Empfehlung an die Luftfahrt gemacht», sagt Mediensprecherin Karin Müller. Gegenwärtig sieht Swiss deshalb keinen Handlungsbedarf und verweist auf die nationalen und internationalen Behörden. «Wir halten uns an ihre Empfehlungen», sagt Müller. Zudem beobachte Swiss die Situation sehr genau. «Gibt die Easa eine Empfehlung heraus, können wir sehr schnell reagieren.»

Swiss weist zudem die Kritik der Holländer zurück, wonach Airlines gefährliche Zonen überfliegen. «Wir untersuchen neben den Abflugs- und Ankunftsflughäfen auch das Sicherheitsrisiko sämtlicher überflogener Länder sowie Ausweichflughäfen bei möglichen Zwischenfällen.» Deshalb fliegt die Swiss nicht über Krisengebiete wie Syrien, Jemen, Irak, Libyen, den Nordsinai oder die Ostukraine und die Krim.

Staatliche Luftraumhoheit

Die Fluggesellschaften orientieren sich an den nationalen und internationalen Behörden. Tragen diese die Verantwortung für den Luftraum? Urs Holderegger vom Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) verneint: «Dies obliegt dem jeweiligen souveränen Staat. Er entscheidet, ob der Luftraum aufgrund eines erhöhten Risikos gesperrt wird oder nicht.» Seit dem Absturz von MH17 sei das Bewusstsein für den eigenen Luftraum bei den Staaten gestiegen, sagt Holderegger. Zudem sammle die Internationale Organisation für Zivilluftfahrt (Icao) vermehrt Berichte über Konfliktzonen und stelle sie Staaten und Fluggesellschaften zur Verfügung. «Das funktioniert inzwischen besser», sagt Urs Holderegger.

Der Bazl-Vertreter unterstützt denn auch Stahels Forderung, dass die Airlines sich Alternativrouten überlegen müssen für den Fall, dass sich das Bedrohungsszenario für die Luftfahrt im Raum Iran verändert. Wie erhält man aber die entsprechende Information im Voraus? Das sei eine Herausforderung, sagt Holderegger: «Die internationalen Flugsicherheitsbehörden sind neben den Informationen der Nachrichtendienste vor allem auf die Hinweise der einzelnen Länder angewiesen.» Russland müsste also von sich aus über die geplanten Angriffe informieren.

Teure Ausweichrouten

Die Forderung steht also im Raum: Airlines müssen sichere Flugrouten finden. Doch ist das so einfach? Für den Aviatik-Experten der Uni St. Gallen, Andreas Wittmer, ist klar: «Ausweichrouten sind immer möglich, aber es kommen viele Erwägungen ins Spiel. Zum Beispiel die Wind- und Witterungsverhältnisse.» Eine wichtige Einschränkung sieht er für gewisse Langstreckenflüge: «Sie können von ihren Idealrouten nur beschränkt abweichen, da mit einem Umweg mehr Kerosin verbraucht wird. Treibstoffreserven könnten knapp werden.» Einen Ausweg gäbe es aber auch da: Die Airlines müssten auf Ladung, also verkaufte Plätze verzichten. So könnten sie den längeren Flug trotzdem sicher gewährleisten. Doch die Margen im Fluggeschäft sind gemäss Wittmer bereits heute tief. Und welche Airline will diese schon noch weiter dahinschmelzen lassen?

Auf flightradar24.com ist davon noch nichts zu sehen. Unentwegt bewegen sich die gelben Flugzeug-Symbölchen weiter zwischen dem Kaspischen Meer und den Konfliktherden Syrien und Irak. Die Passagiere haben auf die gewählte Flugroute ihrer Airlines und Piloten null Einfluss und werden auch morgen wieder die Flugbahn der russischen Marschflugkörper kreuzen. Solange im Mittleren Osten keine Stabilisierung gelingt, bleibt er zweifelsfrei eine gefährliche Region.