Güterverkehr
Wie deutsche Einsprachen die Neat behindern

2016 wird der neue Gotthard-Basistunnel eröffnet. Mit dem Bahnausbau am Oberrhein harzt es aber. Allein für den Abschnitt Offenburg bis südlich von Freiburg gingen mehr als 170 000 Einsprachen ein.

Gerhard Lob
Drucken
Teilen
Die Verdoppelung auf ein 3. und 4. Gleis bei Rastatt; gleich neben dem Trassee der alten Rheintalbahn entstehen die Zufahrten zum künftigen Tunnel.

Die Verdoppelung auf ein 3. und 4. Gleis bei Rastatt; gleich neben dem Trassee der alten Rheintalbahn entstehen die Zufahrten zum künftigen Tunnel.

Die Schweiz will den alpenquerenden Güterverkehr möglichst auf der Schiene befördern. Der bereits 2007 eröffnete Lötschberg-Basistunnel sowie die anstehenden Inbetriebnahmen des Gotthard-Basistunnels (Dezember 2016) und des Ceneri-Basistunnels (geplant für Ende 2019) verfolgen diesen Zweck.

Aber es reicht nicht, mit der Neat die Kapazitäten im Inland auszubauen. Auch im nördlichen und südlichen Nachbarland müssen mehr Kapazitäten geschaffen werden, damit die Schweizer Bahntunnels dereinst ihre Funktion erfüllen können. In diese Gesamtsicht gehört die 182 Kilometer lange Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel, die aufgrund ihrer geografischen Lage eine herausragende Funktion für den überregionalen und internationalen Schienenverkehr spielt. Sie gilt als zentrales Element des wichtigsten europäischen Güterkorridors zwischen Rotterdam und Genua, der durch die Schweiz führt.

Mehr als 170 000 Einsprachen

Doch die beschlossene Verdoppelung der Rheintalbahn von zwei auf vier Gleise kommt nicht so schnell voran wie ursprünglich geplant. Eigentlich hätte der Ausbau 2020 zeitgleich mit der Neat abgeschlossen sein sollen. «Inzwischen gehen wir von 2029 aus», sagt Michael Bressmer, Projektbau-Sprecher bei der Deutschen Bahn (DB). Grund für die Verzögerung um ein Jahrzehnt sind Probleme bei der Streckenführung und eine Vielzahl von Einsprachen. Allein für den Abschnitt Offenburg bis südlich von Freiburg gingen mehr als 170 000 Einsprachen ein. Vielfach handelt es sich um vorgefertigte Einsprachen von Bürgerinitiativen. «Aber 2000 bis 3000 Einsprachen waren substanziell», so Bressmer. Das Projekt wurde teilweise angepasst.

Grund für die Rekurse ist in erster Linie die Lärmbelastung. Schon auf dem bestehenden Trassee der Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel verkehren täglich 250 Nah-, Fern- und Güterzüge. Mit dem Ausbau und teilweise Neubau wird die Belastung zunehmen. Umstritten ist denn auch vor allem die Streckenführung durch urbane Gebiete wie Offenburg oder Freiburg.

Allerdings wäre der Eindruck falsch, dass sich auf der Oberrhein-Strecke nichts tut. Der Streckenabschnitt Rastatt Süd–Offenburg ist bereits seit Dezember 2004 in Betrieb. Im Dezember 2012 wurde ein 17,6 Kilometer langer Abschnitt südlich von Freiburg mitsamt dem neuen, fast zehn Kilometer langen Katzenbergtunnel in Betrieb genommen. Auch in Weil/Haltingen – vor dem Grenzübergang in die Schweiz – laufen die Arbeiten auf Hochtouren.

Im Zeitplan befinden sich ebenfalls die Arbeiten auf dem 17 Kilometer langen Streckenabschnitt zwischen Rastatt Nord und Rastatt Süd. Da die alte Rheintalbahn direkt durchs Zentrum führt, wurde entschieden, Rastatt mit einem 4,2 Kilometer langen Tunnel zu unterfahren. Momentan fokussieren die Bautätigkeiten auf Grundwasserwannen vor den künftigen Tunneleinfahrten, um das Trassee vor möglichem Hochwasser zu schützen.

Die Vergabe der eigentlichen Vortriebsarbeiten wird voraussichtlich im September erfolgen. «Das Gesamtprojekt Rastatt wird 2022 fertig sein», sagt DB-Projektteamleiter Jens Friemel anlässlich einer Baustellenbesichtigung. Das aufwendige Bauwerk mit zwei Einspurröhren hat einen stolzen Preis: 860 Millionen Euro.

Uvek gibt sich gelassener

Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr und Kommunikation (Uvek) hat sich wiederholt besorgt gezeigt über die Verzögerung bei den Zulaufstrecken im Norden und Süden der Schweiz. Der Ausbau auf ein 4-Meter-Lichtraumprofil in Italien wird mittlerweile mit Schweizer Geldern unterstützt.

In Bezug auf den Norden gibt man sich inzwischen etwas gelassener. Das Bundesamt für Verkehr geht jedenfalls davon aus, dass auch nach der Inbetriebnahme der gesamten Neat inklusive Ceneri-Basistunnel die Auslastung nicht sprunghaft ansteigt: «Nach unserer Einschätzung dürften die nötigen Kapazitäten für den Neat-Zulauf im Rheintal beim derzeitigen Baufortschritt rechtzeitig, wenn sie benötigt werden, vorhanden sein.»

Aktuelle Nachrichten