Flughafen BER
Zu kurze Rolltreppen und Brandschutzwände, die Feuer fangen: Ein Rundgang auf dem Pannen-Airport

Was haben der Flughafen Berlin-Brandenburg und der Mars gemeinsam? Antwort: In 30 Jahren sollen hier die ersten Menschen landen. Diesen Witz erzählt man sich in Berlin über die teuerste Dauerbaustelle der Stadt. Ein Besuch auf dem Pannen-Airport.

Christoph Reichmuth, Berlin
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Flughafen BER Berlin-Brandenburg
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Die Anzeigetafeln in der Abflugshalle wären bereit.
Die Hälfte der Stühle an den Gates sind noch verpackt.
Gäste sind keine hier. Geputzt werden muss trotzdem.
Jäten? Andere Probleme sind derzeit drängender.

Flughafen BER Berlin-Brandenburg

imago

Es gibt Orangensaft, Filterkaffee und Gebäck für die angereisten Journalisten. Von draussen scheint die Sonne in den kleinen Raum, der eigentlich für wartende Passagiere konzipiert worden ist. Durch die grosse Fensterfront geht der Blick direkt auf die Rollbahn. Flugzeuge gibt es hier allerdings weit und breit keine zu sehen. Draussen auf dem Gelände herrscht kein emsiges Treiben von umherfahrenden Flughafen-Mobilen, die Koffer transportieren, keine schweren Lastwagen, die Kerosin für die Flugzeuge mit sich führen, keine in Leuchtwesten umhergehenden Mitarbeiter. Der Flughafen Berlin-Brandenburg, BER, am südlichen Stadtrand von Berlin ist eine der grössten und teuersten Dauerbaustellen Europas.

Engelbert Lütke Daldrup, ein drahtiger Mann, dem man seine 61 Jahre nicht ansieht, hat sich lässig an die Wand gelehnt. Der Flughafenchef hat die Medien zu einem Baustellenrundgang eingeladen. Das Interesse ist gewaltig. Seit einem Jahr ist der einstige Stadtplaner in diesem hohen Amt beim Pannen-Airport. Viele haben die Hoffnung, dass Daldrup fertig bringt, woran seine Vorgänger allesamt gescheitert sind: den Flughafen Berlin Brandenburg «Willy Brandt» doch noch zu eröffnen.

Eröffnungsparty abgeblasen

Vor sieben Jahren hätte BER in Betrieb gehen sollen, fünf Jahre nach dem Spatenstich im Jahr 2006. Ursprünglich war mit Kosten von 2,2 Milliarden Euro geplant worden. BER sollte neben München und Frankfurt zum wichtigsten Flughafen Deutschlands werden und die Berliner Flughäfen Tegel und Schönefeld ersetzen.

Immer wieder musste der Eröffnungstermin verschoben werden. Schon im Mai 2012 war die Mängelliste seitenlang. Die Einladungen an die Polit-, Wirtschafts- und Gesellschaftsprominenz hatte man dennoch bereits in Form von Bordkarten verschickt. Im letzten Moment musste die Eröffnungsparty abgeblasen werden.

Seither gab es mehrere neue Eröffnungstermine. Mal war von 2013 die Rede, mal von 2016. Seither wechselten Aufsichtsräte und Planer, Flughafenchefs und beteiligte Unternehmen. Der Flughafen wird am Ende durch Erweiterung und wegen Bauverzögerungen mehr als 7 Milliarden Euro kosten, über drei Mal mehr als geplant.

In Berlin erzählt man sich folgenden Witz über den Pannen-Flughafen: «Was hat der Mars mit dem Berliner Flughafen gemeinsam? In etwa 30 Jahren sollen die ersten Menschen dort landen.»

Pfusch, Klagen und Wowereit: Ein Drama in 6 Akten

- 1991: Traum vom neuen Flughafen
Kurz nach der Wiedervereinigung kommt die Idee für einen Grossflughafen auf. 1996 folgt der Standortentscheid, 2004 die Baubewilligung – trotz 4000 Klagen.

- 5. September 2006: Spatenstich
Beim Spatenstich mit dabei: Berlins Bürgermeister Klaus Wowereit, der zum Gesicht des BER-Schlamassels wird. Angekündigter Eröffnungstermin: Herbst 2011.

- 25. Juni 2010: Sorry, wir brauchen Zeit
Die Flughafeneröffnung wird wegen technischer Probleme und Baupfusch auf den Juni 2012 verschoben.

- Mai 2012: Schon wieder verschoben
Bürgermeister Wowereit informiert über die erneute Verschiebung. Neuer Termin: 17. März 2013. Der wurde später mehrfach verschoben, bis es hiess: «Eröffnung möglicherweise 2018».

- 15. Dezember 2017: Durchbruch?
Die Betreiber sagen, im Oktober 2020 werde der Flughafen fertig sein. Statt 2,2 Milliarden kosten die Bauarbeiten bis dahin 6 Milliarden Euro.

- 2040: Zukunftsträume
Nach der Fertigstellung soll BER bis 2035 weiter ausgebaut werden. Der erweiterte Flughafen soll 55 Millionen Passagiere pro Jahr abfertigen können. (SAS)

Daldrub leitet die Journalisten vom südlichen Pier des Flughafens in das schicke Hauptterminal, das Vorzeige-Gebäude. Es sieht eigentlich alles ganz in Ordnung aus beim BER. Check-in-Schalter, Wartezonen, elegant in Holz verkleidete Wände, sauber glänzende Böden. Schilder weisen zu Abflug-Gates, es gibt Bereiche für Gastro- und Duty. Nur einige Plastikfolien, die über Stühlen liegen, Absperrgitter und herumstehende Paletten weisen darauf hin, dass es sich hier um eine Baustelle handelt. An der Decke ist die Verkleidung offen. Hervor tritt ein Wirrwarr aus Kabeln und verschiedenen Rohren in schwarzer, oranger, gelber und grüner Farbe. «Neue Teile haben wir extra in einer anderen Farbe eingebaut, damit wir sie von den alten unterschieden können», erklärt der Flughafenchef.

Risiken bis zum Erbrechen

Von den Zehntausenden festgestellten Mängeln bestehen heute noch etwas über 3000. Probleme gibt es vor allem noch mit den elektronisch gesteuerten Brandschutztüren und einem Teil der Sprinkleranlage. Aber warum ist es nur so menschenleer hier drin, wo doch noch gewerkelt werden muss? «Sehr viele, die jetzt noch hier am Arbeiten sind, sitzen in Büros. Das Bauen ist weitgehend fertig», sagt Daldrup. 39 von 40 Gebäuden an diesem Flughafen sind fertig und könnten eigentlich in Betrieb gehen, sagt der Flughafenchef.

Doch das 40. Gebäude, das Sorgen bereitet, es ist das grösste, das Kernstück dieses Flughafens, das Hauptterminal. Im Oktober 2020 soll der Flughafen nun definitiv eröffnen. Daldrup hat den Termin absichtlich so spät definiert, damit sie beim BER Puffer haben für die Abnahme, für das Prüfverfahren, für Ausbesserungen. «Wir müssen also auch die nächsten zweieinhalb Jahre Ihre Nerven strapazieren», sagt der 61-Jährige. Der Termin solle nun wirklich eingehalten werden. «Wir haben uns mit den Risiken fast bis zum Erbrechen beschäftigt.»

Dass die Kosten beim BER, die sich das Land Brandenburg, Berlin und der Bund teilen, derart aus dem Ruder laufen und es zu diesen massiven Verzögerungen kommen konnte, daran ist eine Verkettung mehrerer Faktoren schuld. Beim BER waren Firmen beteiligt, die mit dem Bau eines Flughafens keinerlei Erfahrung hatten, ebenso wenig die Politiker, die in den Aufsichtsratsgremien sassen. Die Planung wurde immer wieder durch Änderungswünsche angepasst, es waren zu viele Unternehmen involviert. Mit der Zeit wusste der eine nicht mehr, was der andere tut, die Verantwortlichkeiten wurden hin und her geschoben.

Zu kurze Rolltreppen

Ein Beispiel: Die eingebauten Brandschutzwände waren nicht feuersicher. Ein zentraler Kanal für die Kabel in der Decke war derart überbelegt, dass Kurzschlüsse drohten. Den Lärmschutz haben die Planer offenbar unterschätzt, es kam zu zahlreichen Klagen von Anwohnern. Es gab auch Peinlichkeiten wie zu kurz gebaute Rolltreppen, Passagiere hätten ihre Koffer über vier Treppenstufen wuchten müssen.

Nach Ansicht von Fritz Berner, Experte für Baumanagement an der Universität Stuttgart, fehlte es beim BER an klarer Verantwortlichkeit. Er ortet den Fehler darin, dass nicht ein übergeordnetes Generalunternehmen mit dem Bau des Grossprojektes betraut worden war. «Es wurde Einzelgewerbe in den Bau involviert, die über keine Kompetenzen im Bereich des Flughafenbaus verfügen. Zudem setzte man beim BER auf die günstigsten Angebote. Die Folge davon waren stetige Änderungen und Anpassungen, was höhere Kosten mit sich brachte.»
Kaum wird der Flughafen BER betriebsbereit sein, wird er auch schon wieder erweitert. Bis 2040 sollen beim BER bis zu 55 Millionen Passagiere abgefertigt werden können. «Wir werden mit kleineren Gebäuden arbeiten, damit wir nicht noch einmal in solche Schwierigkeiten kommen», sagt Daldrub, der von einigen Politikern wegen seiner Hartnäckigkeit offenbar nur noch «Drängelbert» genannt wird.

Sollte der 61-Jährige als jener Flughafenchef in die Geschichte eingehen, unter dem der BER im Herbst 2020 tatsächlich seinen Betrieb aufnehmen wird, dürfte Daldrub mit dem Übernamen ganz gut klarkommen.