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HYBRIDFAHRZEUGE: «Mehr als eine Übergangslösung»

Viele Autohersteller elektrifizieren ihre Fahrzeugpalette, um die CO2-Vorgaben zu erreichen. Wie Mercedes-Benz machen das viele mit einer Teilelektrisierung, mit Hybridautos. Entwicklungsleiter Jochen Hermann von Daimler erklärt deren Vorzüge.
Bruno Knellwolf
Die C- und E-Klasse von Mercedes-Benz gibt es nun in einer Diesel-Hybrid-Version. (Bild: Bruno Knellwolf)

Die C- und E-Klasse von Mercedes-Benz gibt es nun in einer Diesel-Hybrid-Version. (Bild: Bruno Knellwolf)

Interview: Bruno Knellwolf

Am Autosalon in Genf hat Mercedes-Benz verschiedene teil- und vollelektrifizierte Antriebsvarianten vorgestellt. Zum Beispiel das weltweit erste Elektrofahrzeug mit Brennstoffzellen- und Batterieantrieb im Mercedes-Benz GLC. Unter der Bezeichnung «EQ Power» wird erstmalig die Brennstoffzellen- und Batterietechnik zu einem Plug-in-Hybrid kombiniert. Gemäss Jochen Hermann, Entwicklungsleiter e-Drive bei Daimler, erreicht dieses Konzeptfahrzeug, das mit Wasserstoff und Strom betankt werden kann, eine Reichweite von 437 Kilometern und kann innert drei Minuten betankt werden. Noch ist das eine Vorserie. Bereits für die Strasse gedacht sind die neuen Diesel-Plug-in-Hybride der C- und E-Klasse von Mercedes-Benz. Die Elektrifizierungsstrategie heisst EQ, was Emotionale und Elektrifizierungs-Intelligenz bedeuten soll. Ein Kind dieser neuen EQ-Familie ist der neue vollelektrische Smart EQ. Bis ins Jahr 2022 will Mercedes zehn reine Elektroautos anbieten neben den verschiedenen Hybridvarianten. «Wir glauben, dass wir bis 2025 15 bis 25 Prozent unserer Gesamtstückzahl vollelektrisch anbieten werden», sagt Hermann.

Hermann, Mercedes lanciert neben den Elektro-Smarts zwei neuartige Plug-in-Hybride. Sind Hybride nur eine Übergangstechnologie, bis reine Elektrofahrzeuge sich allenfalls durchsetzen?

Nein. Wir verkaufen auf der ganzen Welt Autos, auch in den grossen Märkten USA und China. Typischerweise gibt es dort einen Stadt- und einen Überlandmarkt. Dafür müssen wir als Autohersteller die ganze Bandbreite an Antriebsvarianten anbieten können. Wir sind überzeugt, dass es Märkte gibt, wo der Hybrid lange viel Sinn macht und keine Übergangslösung ist. Dank der modularen Bauweise unserer Fahrzeuge sind wir flexibel und können problemlos die gleichen Autos mit und ohne Elektroantrieb produzieren.

Warum kombiniert Mercedes in den neusten Plug-in-Hybridmodellen den Diesel- mit dem Elektromotor? Das Image von Dieselmotoren ist ziemlich angeschlagen.

Wenn ich auf die neue Motorengeneration schaue, kann ich nur sagen: zuunrecht. Sie erreicht auch auf der Strasse vorbildliche Stickoxid-Emissionen. Diesel ist ein sehr effizienter Antrieb. Er ist wichtig für die CO2-Ziele, welche die Autohersteller erreichen müssen. Die Kombination Diesel mit Elektro hat grosse Vorteile. Man kann mit Diesel lange Strecken fahren und am Ziel, in der Stadt, auf elektrisch umstellen. Dort wo in Zukunft vielleicht nur noch eine elektrische Fahrweise erlaubt ist. Jetzt erreichen wir mit dem Hybrid eine rein elektrische Reichweite von 50 Kilometern.

Warum hat man die Diesel-Elektro-Kombination kaum genutzt?

Die Kombination ist an sich aufwendig und rechnet sich nur mit dem Einsatz modularer Produktion. Deswegen hat das bis anhin noch kaum einer gemacht. Mercedes hat eine grosse Historie, was die Dieseltechnologie betrifft. Wir waren die ersten, die SCR-Systeme und AdBlue bereits seit 2008 eingesetzt haben.

Ein Plug-in-Hybrid macht nur Sinn, wenn die Batterie dauernd geladen wird und nicht in erster Linie der Verbrennungsmotor genutzt wird. Es gibt aber Fahrer, die zu bequem sind und wenig laden.

Ich fahre selbst Plug-in-Hybride und sehe es auch bei Kollegen. Wenn man sich mal für einen Plug-in-Hybrid entschieden hat, wird es zur Herausforderung, so viel wie möglich elektrisch zu fahren. Der Kunde will das ausprobieren. Es hat was, in der Stadt geräuschlos zu fahren. Und in vielen deutschen Städten sind die besten Parkplätze jene, auf denen man die Batterie laden kann.

Ein Anreiz, auf Plug-in-Hybride oder Elektroautos umzusteigen, wären kürzere Batterieladezeiten.

Bei Mercedes haben wir die Ladezeit in den neusten Modellen halbiert. Um 80 Prozent der Batterie zu laden, braucht es weniger als eine Stunde.

Welche Aufteilung zwischen Benzin- und Dieselhybriden erwarten Sie?

Schwierig zu sagen, da wir den Dieselhybrid nun erst lancieren. In den USA besetzt der Diesel seit jeher nur eine kleine Nische, aber in Europa erwarten wir eine gute Nachfrage. Bei uns ist der Diesel-Plug-in-Hybrid vor allem auch für Firmenflotten sehr interessant. Viele Firmen haben individuell gesetzte CO2-Ziele, die sie so leichter erreichen.

Wie steht es um die zukünf­tigen Reichweiten?

Bei den nächsten elektrischen Fahrzeugen der EQ-Familie werden wir bei Mercedes Reichweiten von bis zu 540 Kilometern sehen. Bis 2022 ist es klares Ziel der Entwickler, noch grössere Reichweiten zu erreichen. Sieht man, wie viele Kilometer die Autofahrer täglich zurücklegen, könnten statistisch betrachtet heute schon sehr viele mit einem Elektroauto fahren. Aber da gibt es vielleicht die eine lange Fahrt im Monat, für welche die Elektrobatterie nicht reicht, in den Urlaub zum Beispiel. Deshalb wünschen Kunden Reichweiten bis 600 Kilometer, die wir in Zukunft auch liefern müssen.

Wann erwarten Sie einen wirklichen Schub in der Elek- tromobilität aus der Nische?

Um die Ladeinfrastruktur zu verbessern, haben wir ein Konsortium mit anderen Fahrzeugherstellern und Infrastrukturfirmen gegründet. Wir wollen eine Schnellladeinfrastruktur in Europa aufbauen. Wir werden in unserem Joint Venture Ionity entlang von Autobahnen und an strategisch wichtigen Verkehrspunkten Schnellladestationen einrichten. Wichtig ist es, dass wir in den nächsten zwei bis drei Jahren Fortschritte bei der Ladeinfrastruktur sehen. Dann kommt es ab dem Jahr 2021 zu einem deutlichen Sprung im Vergleich zu heute.

Aber der Verbrennungsmotor wird nicht aussterben?

Nein. Für uns als global agierendes Unternehmen mit verschiedensten Märkten ist ein Erfolgsfaktor, dass wir technologieoffen bleiben und auch wir hocheffiziente Verbrennungsmotoren im Angebot haben. Aber auch diese werden sukzessive teilelektrifiziert.

Jochen Hermann, Leiter Ent­wicklung Case und Entwicklung E-Drive, Daimler AG. Bild: PD (Bild: PD)

Jochen Hermann, Leiter Ent­wicklung Case und Entwicklung E-Drive, Daimler AG. Bild: PD (Bild: PD)

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