Kein Knattern mehr bei der Harley – jetzt werden auch Motorräder elektrisch

Motorradhersteller werden nicht gedrängt, ihre Modelle zu elektrifizieren. Harley-Davidson tut es mit der LiveWire trotzdem.

Daniel Riesen
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Born to be quiet: Bei der Live Wire gehört das typische Rattern der Harley-Davidson der Vergangenheit an.

Born to be quiet: Bei der Live Wire gehört das typische Rattern der Harley-Davidson der Vergangenheit an.

Bild: Alessio Barbanti

Was fällt Ihnen ein, wenn Sie Harley-Davidson hören? Route 66 und Monu­ment Valley? Coole Jeansweste und Easy Rider? Gestreckte Beine, ein ruhiger Offbeat im Leerlauf und ein ­lautes Knattern, wenn der Cowboy Gas gibt? Alles richtig. Ziemlich lässig. Nur: Das sind Geschichten und Idole aus dem letzten Jahrhundert. Ganz ­all­mählich vergilben die Bilder. Die ­digitalen Freaks erkennen sie kaum noch.

Szenenwechsel: eine Landstrasse unweit Barcelona. Ein ­Dutzend Elektromotorräder flitzen sausend-singend vorbei. Ordentlich Schräglage trotz ­kaltem Asphalt, am Kur­veneingang wird kurz und hart gebremst, ab dem Kurvenscheitel geht’s beschleunigend vorwärts. Fototermin für die Harley-Davidson LiveWire. Nein, da pöttelt nix, da rattert nix. Niemand streckt gemütlich die Beine, niemand trägt streng riechende Kutten. Hier wird ein Töff rangenommen, die Piloten schenken ein. CO2-frei und doch sündhaft spassig.

Sofort steht fest: Die Harley-Davidson LiveWire ist von Hillbillies und Easy Rider, von Bikes wie E-Glide und Fat Bob so weit entfernt wie DJ Snake von Bruce Springsteen. Die LiveWire ist anders, muss anders sein. Denn sie steht, als auffälligstes Beispiel, für den Plan der Marke, die alternde und nur noch selten neue Bikes kaufende Kundschaft zu verjüngen. «New ­Roads to Harley» nennen das die Marketingstrategen. Die LiveWire soll nicht das einzige E-Bike ­bleiben, anderseits hat die Traditionsmarke neue Modelle mit Verbrennungsmotor angekündigt in jenen Seg­menten, wo heute die Töffmusik spielt: Adventure Bikes (Reiseenduros) und Roadster.

Hohe Entwicklungskosten, geringe Nachfrage

«New Roads to Harley» ist ein höchst ambitioniertes Unterfangen. Bei den Elektromotorrädern leistet man Pionierarbeit, was seine Tücken hat. Mit den anderen neuen Modellen wiederum trifft HD auf vielfältige etablierte Konkurrenz, hier zählt der Bonus «Wir sind Harley, wir sind Heritage, wir sind anders» nichts.

Doch jenseits ökonomischer Erwägungen darf sich der Töfffan einfach auf ein neues Erlebnis freuen. Der Harley-Stromer steht bereits bei den Händlern, und er kostet 36500 Franken. Ein ordentliches Pfund. Hohe Entwicklungskosten und absehbar geringe Stückzahlen sind eben schlechte Voraussetzungen für Discount­angebote. Autohersteller schaffen halbwegs konkurrenzfähige Preise für ihre Stromer wohl auch nur dank Gegenrechnung mit den Verbrennern.

Noch bevor man sich auf die LiveWire setzt, fragt man sich, ob sich Motorräder überhaupt eignen zur Elektrifizierung. Auch die modernsten Li/Io-Akkus speichern, aufs Gewicht umgerechnet, nur etwa einen Zwanzigstel der Energie von Benzin.

Das Cockpit der Live Wire wurde dem Zeitgeist angepasst.

Das Cockpit der Live Wire wurde dem Zeitgeist angepasst.

Bild: Alessio Barbanti

Doch einen grossen Wagenboden, um zentnerweise Batterien zu ver­stecken, gibt’s beim Motorrad nicht. Also hängt der 83-kg-Akku ungefähr dort im Alu-Brückenrahmen, wo man bei konventionellen Bikes den ­Motor findet. Der E-Motor wiederum ist unter dem 15,5 kWh starken Batterieblock angebracht.

Das Beispiel der LiveWire zeigt schon mal: Der E-Töff ist machbar, doch der für eine akzeptable Reichweite benötigte Raum für den Akku ist beträchtlich: Die Ingenieure waren bei der Gestaltung der Gewichtsverteilung bestimmt nicht so frei, wie sie es sich gewünscht hätten.

250 kg bringt der Stromer auf die Waage, 50 oder auch 60 kg mehr als ähnlich starke Roadster mit Ben­zinmotor. Den Scherz, Leichtbau sei noch nie Kernkompetenz von Harley gewesen, sollte man sich verkneifen, vergleichbare E-Töff von Marken wie Zero und Energica sind keineswegs leichter.

Gewicht aber ist immer ein Thema. Zuerst beim Aufrichten, dann auf den ersten Metern beim Einfädeln in den Verkehr. Im Manövertempo irritiert das Balancegefühl. Man glaubt, unnötiges Gewicht hänge am Lenker.

Ein Eindruck, der sich beim Surfen durch die Kurven noch ein wenig vertieft. Teilweise liegt es wohl am zu 54 Prozent auf dem Vorderrad lastenden Gewicht, vielleicht auch am eher hölzigen Reifen, dass man in Schräglage öfter die erhoffte Neutralität in der Lenkung vermisst.

In schnellen Wechselkurven flickflackt die LiveWire einfach nicht so behände wie eine Triumph Street Triple oder eine KTM Superduke (um zwei konventionelle Vergleichstöff zu nennen). Nichts Dramatisches, man schiesst sich auf solche Eigenheiten ein, doch es fällt auf, weil die LiveWire ansonsten ein wirklich gut funktio­nierendes, dynamisches und damit Harley-untypisches Motorrad ist.

Kein Kuppeln und kein Schalten

Dabei haben wir vom Elektromotor ja eigentlich gar noch nicht gesprochen, und genau der ist die herausragende Stärke der ­LiveWire. 78 kW (106 PS) Spitzen­leistung sind keine Rekordwerte, doch die Superlative folgt im Fahrbetrieb. Beschleunigung (laut Werk) in 3 Sekunden von 0 auf 96 km/h sind Supersportniveau, und es geht ganz easy: «Gasgriff» im sportlichsten der fünf Fahrmodi aufdrehen, festhalten, fertig.

Kein Kuppeln, kein Schalten, das konstant hohe Drehmoment des E-Motors erledigt alles mühelos. Leistung, Leistungsentfaltung und die Stärke der Stromregeneration lassen sich einstellen und vielseitig kombinieren. Und sollte das dem Piloten einmal zu schnell gehen, greifen elektronische Assistenzsysteme ein.

Die sofortige Kraftentfaltung, die auch in E-Autos begeistert, macht die LiveWire zur begnadeten Stadtflitzerin, die auch in kleinste Verkehrs­lücken hechtet. Ebenfalls famos geraten die Lastwechsel vom Schiebe- in den Vortrieb. Wo einem bei Benzinmotoren zuweilen ein leichter Schlag die perfekte Linie vermiest, liefert der Stromer – bei aller Direktheit – die Leistung absolut fein ab.

Fazit: Der Strommotor ist – abseits von Charaktereigenschaften wie Sound und Vibrationen – einem Verbrennungsmotor gerade auch im Motorrad überlegen; der Akku hingegen bleibt buchstäblich der Klotz am Bein.

Die Reichweitenfrage lässt sich ­übrigens eindeutig beantworten. Es kommt ganz darauf an! Sportliche ­Fahrweise saugt den «Tank» in weniger als 100 Kilometern leer, im Stadtverkehr sollten 200 Kilometer drin sein. 158 Kilometer sind es laut HD im gemischten Betrieb. Geladen wird langsam mit Wechselstrom oder zügig (voll innerhalb einer Stunde) mit Gleichstrom.

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