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Lahme Kisten am Himmel: Weshalb es noch immer keine Concorde-Nachfolge gibt

Verkehrsflugzeuge fliegen mit einer Geschwindigkeit von rund 800 km/h. Dabei gab es einst die Concorde, die dreimal so schnell war. Warum es 15 Jahre nach ihrem letzten Flug keinen Nachfolger gibt.
Bruno Knellwolf
Eine Concorde, das erste und einzige Überschall-Verkehrsflugzeug. 2003 startete sie zum letzten Mal. (Bild: Chris Bacon/AP (Shannon, 7. August 2001))

Eine Concorde, das erste und einzige Überschall-Verkehrsflugzeug. 2003 startete sie zum letzten Mal. (Bild: Chris Bacon/AP (Shannon, 7. August 2001))

Der Himmel ist weit und frei, denkt man. Da liesse sich doch kräftig beschleunigen. Trotzdem fliegen die Flugzeuge mit einer relativ bescheidenen Geschwindigkeit von 800 Kilometern pro Stunde. Warum nicht schneller? Man erinnert sich an die Concorde, das erste Überschall-Flugzeug der Briten und Franzosen, das mit sagenhaften 2400 km/h unterwegs war – in gut drei Stunden von London nach New York flog. Doch seit 15 Jahren steigt keines dieser Überschallflugzeuge mehr in den Himmel.

«Der Auslöser für das Ende der Concorde war die Katastrophe mit einer Air France-Maschine in Paris am 25. Juli 2000», sagt Jürg Wildi, Präsident der Schweizerischen Vereinigung für Flugwissenschaften mit Lehrauftrag an der ETH Zürich. Auf der Piste liegende Metallteile hatten beim Start der Concorde deren Tank beschädigt. Das Flugzeug stürzte darauf kurz nach dem Start in der Nähe von Paris ab, 113 Menschen starben.

Jürg Wildi, Präsident der Schweizerischen Vereinigung für Flugwissenschaften.

Jürg Wildi, Präsident der Schweizerischen Vereinigung für Flugwissenschaften.

Doch das allein war nicht der Grund für das Ende der einst gefeierten Concorde, wie Wildi erklärt. Entscheidend waren die Kosten, die Umweltbelastung und der Lärm, welches dieses extrem schnelle Flugzeug verursachte. Die Concorde, deren letzter Flug am 24. Oktober 2003 zu bestaunen war, war ein Prestige- und Technologieprojekt Englands und Frankreichs. «Sie bewegte sich in einem Nischenmarkt», sagt Wildi. Es gab nur wenige solcher Flugzeuge, und auf diese mussten die extrem hohen Entwicklungskosten für den Überschallflieger abgewälzt werden. Ein Flug mit der Concorde war nur schon deswegen ein teures Vergnügen. Zudem waren auch die Wartungskosten sehr hoch, weil vor allem die stark belasteten Triebwerke viel Pflege brauchten. «Auch der Komfort für die Passagiere war nicht gross. In den Sitzen war es eng, weil die Concorde ein sehr schlankes Flugzeug war, aus aerodynamischen Gründen», sagt Wildi.

Immens hoher Treibstoffverbrauch

Der Treibstoffverbrauch der Concorde war zudem immens. «Das Flugzeug hatte Triebwerke wie ein Kampfflugzeug.» Und wenn das Flugzeug dann auf die Spitzengeschwindigkeit beschleunigte, ergab das einen Druckstoss mit einem sehr lauten Überschallknall. «Das Flugzeug konnte deshalb erst über dem Meer, weg von bewohnten Gebieten, voll beschleunigen», erklärt Jürg Wildi.

Doch die Concorde flog mit einer Technik, die vor mehr als dreissig Jahren entwickelt worden war. Mit dem heutigen Wissen müsste somit doch wieder der Betrieb eines Überschall-Verkehrsflugzeugs möglich sein. Tatsächlich plant der umtriebige britische Milliardär Richard Branson, einen Nachfolger der Concorde zu bauen. Das Verkehrsflugzeug «Boom» soll mit einer Geschwindigkeit von 2700 Kilometern pro Stunde fliegen. Wildi erwähnt ein ähnliches Projekt namens «Aerion». Geschäftsflugzeuge sollen in diesem von Airbus unterstützten Projekt in 1,5-facher Überschallgeschwindigkeit unterwegs sein.

Enorm viel Schub und Energie

In solchen Nischen der Privat- und Businessfliegerei kann sich Wildi einen Überschallverkehr früher oder später vorstellen. Im normalen Flugverkehr aber nicht. «Verkehrsflugzeuge fliegen mit einer Geschwindigkeit von 85 Prozent der Schallgeschwindigkeit», sagt Wildi. «Mach 0,85». Wird diese Geschwindigkeit überschritten, steigt der Widerstand des Flugzeugs aufgrund der veränderten Strömungsverhältnisse um die Maschine herum drastisch an. Um diesen Kompressionswiderstand zu überwinden und schneller als Mach 0,85 zu fliegen, braucht ein Flugzeug deshalb enorm viel Schub und Energie. Die Concorde hat das wie ein Militärflugzeug mit brachialer Gewalt geleistet.

Die heutigen Airlines, die aus Kostengründen überall optimieren müssen, werden sich eine solche Effizienzminderung durch höhere Geschwindigkeiten also kaum leisten. Zudem verringert sich zwar die Reisezeit – man wäre mit Bransons Flugzeug in drei Stunden in New York –, doch die meiste Reisezeit verlieren die Flugpassagiere bei der Anreise zum Flughafen und beim Warten. «Von Haustür zu Haustür gerechnet, beträgt die reine Flugzeit die Hälfte. Für kurze Strecken wird sich ein Überschallflug somit sowieso nie lohnen», sagt Wildi.

«Die Entwicklungskosten für ein Überschall-Verkehrsflugzeug wären zudem enorm hoch. Und der Treibstoffverbrauch wäre auch bei neuster Technik immer ein Mehrfaches im Vergleich zu einem herkömmlichen Verkehrsflugzeug.»

Auch müsste das Problem des Überschallknalls gelöst werden, damit diese Flugzeuge auch über besiedeltem Gebiet voll beschleunigen könnten. Daran werde aber geforscht, sagt der Aviatik-Experte.

Flugzeuge brauchen zwei Drittel weniger Treibstoff

Wie auch daran, Flugzeuge effizienter und leiser zu machen. Mit einigem Erfolg. Der Zürcher Flugwissenschafter sagt:

«Im Vergleich zum Jahr 1960 verbrauchen Verkehrsflugzeuge heute noch einen Drittel an Treibstoff.»

Und auch der durch ein Flugzeug verursachte Lärm konnte um 75 Prozent gesenkt werden. Das liegt vor allem an der Verbesserung der Triebwerke und der Aerodynamik. Die durch den Einsatz von Karbon und Aluminium leichteren und aerodynamisch verbesserten Flugzeuge leisten weniger Widerstand, weshalb es weniger Schub braucht, was die Flieger leiser macht. Die Triebwerke sind für den Lärm beim Start ausschlaggebend, die Aerodynamik bei der Landung. Die Verbesserungen gelten für alle Flugzeug-Hersteller im von Boeing und Airbus dominierten Markt.

So wären gemäss Wildi theoretisch zwar Verkehrsflugzeuge, die mit 2,5- bis 3-facher Schallgeschwindigkeit unterwegs sind, technisch realisierbar. Weil der Aufwand mit der Geschwindigkeit steigt, aber nicht realistisch. Die Entwicklung läuft dahin, den Treibstoffverbrauch in den nächsten 30 Jahren zu halbieren, ebenso die Lärmemissionen. Geforscht wird auch an hybrid-elektrischen Triebwerken und an Bio-Treibstoffen. Solche pflanzlichen Treibstoffe werden heute schon dem Kerosin beigemischt.

Hohe Überschallgeschwindigkeiten werden bei der Militärfliegerei ausgereizt. Kampfflugzeuge sind mit mehr als doppelter Schallgeschwindigkeit unterwegs, weiter entwickelt werden da vor allem die Kampfsysteme und die Vernetzung der Maschinen. Um Geschwindigkeit geht es bei der Spionagefliegerei. Der US-Aufklärer SR-71 leistet eine dreifache Schallgeschwindigkeit, ein neues Spionageflugzeug soll sogar auf Mach 5 beschleunigen. Ob sich dafür der Aufwand lohnt, bezweifelt Jürg Wildi. «Solche Flugzeuge stehen in Konkurrenz zu den Satelliten.» Und diese haben die Erde schon detailliert im Visier.

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