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Weniger bringt mehr am Zimmerberg

«Kanton profitiert vom Ausbau», Ausgabe vom 10. Dezember
Hans Bosshard, Hünenberg See

Für den Bahn-Ausbauschritt 2035 will der Bund 11,5 Milliarden Franken investieren. Angesichts dieser enormen Summe sollten sämtliche Grundlagen stimmen, nicht nur ungefähr und nicht durch Behauptungen, Vermutungen und Hoffnungen ergänzt, sondern effektiv und nach­prüfbar.

Beim ganzseitigen Beitrag der «Zentralschweiz am Sonntag» vom 10. Dezember für den Zimmerberg-Basistunnel II (ZBT II) stimmte nicht einmal die Geografie. Noch am Abend war online unter dem fast halb­seitigen Bild zu lesen, dass «eine Bahn in den Zimmerbergtunnel bei Baar» fahre. Gezeigt wurde ein Interregio-Zug vor dem Südportal des Albistunnels. Der Untertitel suggerierte einmal mehr, dass der Zimmerberg-Basistunnel II von Thalwil nach Baar führe. Auch wenn er dies noch so oft schreibt und der umstrittene Tunnel tatsächlich einmal gebohrt werden sollte, wird der Redaktor nie auf dieser Route reisen können, weil der Basistunnel den Zürcher Kopfbahnhof (zum Durchgangsbahnhof besteht keine Weiche) ohne Thalwil mit Baar verbinden würde.

Ein erheblicher Angebotsausbau dank dem ZBT II nach Luzern ist illusionär, solange der seinerzeit von SBB-Infrastrukturchef Hansjörg Hess, Bahn-2000-Fahrplanchef Werner Wildener und Baudirektor Max Pfister in Aussicht genommene Tief-Kopfbahnhof Luzern mit einem Tunnel ab Ebikon fehlt. Die Fahrzeiten nach Zürich verkürzen sich nicht, wie Regierungsrat Matthias Michel im Interview erklärt, «je nach Ausgangsort» um sechs bis zwölf Minuten. Die Ausgangs­orte sind Zürich und Zug. In der Gesamtschau FinöV des Bundesrates von 2007 wird auf Seite 7760 erläutert, dass der ZBT II sechs Minuten spare. Von einem Doppelspurtunnel Horgen Oberdorf–Sihlbrugg auf der alten Route darf ein Gewinn von einer Minute erwartet werden, was die Differenz zum Basistunnel auf fünf Minuten begrenzt. Durch den ZBT II müssten Luzerner Reisende nach Landquart–Chur den teuren Umweg über Zürich ­wählen.

Wer häufig nach Zürich fährt, wird bestätigen, dass der Betrieb in Thalwil gut läuft und in den Störungsmeldungen kaum je vorkommt. Anschauungsunterricht vermittelt die Passerelle, Seite Zürich. Mit je zwei Perrongleisen und einem langen Überholungsgleis pro Richtung sowie der Überwerfung der Zuger über die Churer Linie ist der Bahnhof um 1960 grosszügig ausgebaut worden. Bei der Einführung des Tunnels von Zürich hat zwar SBB-Infrastrukturchef Pierre-Alain Urech das dritte Gleis gespart, der Projektleiter bereitete aber einen günstigen Nachbau vor. Eine kreuzungsfreie Ausfahrt zur Seelinie ist wünschbar, jedoch nicht zwingend, wie der Betrieb zeigt. Die Dramatisierung einzelner Hausabbrüche dient dazu, den Basistunnel durchzudrücken.

Der Variante Basistunnel hilft die Bau-Lobby – die stärkste im Lande. Dagegen spricht, dass nicht alle Reisenden gern auf jegliche Aussicht verzichten, dass die Fahrzeit Zürich–Luzern sich nicht unter die im Taktfahrplan wichtige Limite von einer halben Stunde drücken lässt und dass der Unterhalt sowohl der neuen Linie (für Schnell­züge) als auch der Scheitelstrecke (für die S-Bahn) die Kosten in die Höhe treibt. Einzusehen, dass ein Doppelspurausbau der alten Zimmerberglinie mit weniger zusätzlichen Tunnel­kilometern (2 und 3,4 gegenüber zwei 11 Kilometer langen Einspurröhren des Basistunnels) mehr Vorteile bringt, sollte nicht zu viel Mühe bereiten.

Hans Bosshard, Hünenberg See

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