Das Allgäu wird «elektrisch»: München rückt nun wirklich näher

Der Bahnwunsch erfüllt sich endlich: In gut einem Jahr wird die Fahrt in Bayerns Metropole eine Stunde kürzer.

Peter Hummel
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Zwischen Kisslegg und Leutkirch ist die Elektrifizierung in vollem Gange. Bilder: Peter Hummel
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 Für den Einbau der neuen Brücke bei Wangen am 19. August muss vor Ort ein 650-Tonnen-Monsterkran montiert werden.
Gesamtbauleiter Matthias Neumaier zeigt den Umbau des Bahnhofs Kisslegg.

Zwischen Kisslegg und Leutkirch ist die Elektrifizierung in vollem Gange. Bilder: Peter Hummel

«Das Allgäu ist – neben Nordostbayern – das letzte ‹Dieselnest› in Bayern», flachst Matthias Neumaier, Projektleiter ABS 48, Ausbaustrecke München-Lindau. In der Tat gibt es im ganzen Allgäu noch keine elektrische Bahnlinie; insbesondere die beiden Transversalen, die Flachbahn über Memmingen und die Bergstrecke über Kempten, müssen mit Diesel-Triebfahrzeugen bedient werden, weil der Fahrdraht ab München nur bis Geltendorf reicht. Ab Dezember 2020 kommt endlich die lang erwartete Verbesserung: Auf der Strecke Lindau-Memmingen-München wird auf der letzten Fernverkehrslinie in Bayern der elektrische Betrieb aufgenommen.

Die Geschichte des Allgäu-Ausbaus ist eine Geschichte der Versprechungen und Vertröstungen.

Schon seit der Einstellung des TEE-Zugs Bavaria Zürich–München 1977 wird von einer Beschleunigung der Fahrzeiten gesprochen; von 2001 bis 2003 bringt der deutsche Diesel-ICE vorübergehend mindestens eine Komfortsteigerung – allein, die 4.07 Stunden des TEEs bleiben bis heute unerreicht.

Langer Plan – forcierter Bau

2009 endlich wird zwischen der Eidgenossenschaft und der Bundesrepublik ein Finanzierungsvertrag unterzeichnet, in dem sich die Schweiz zu einer rückzahlbaren Vorfinanzierung von 50 Millionen Euro verpflichtet. Zusammen mit der Vorfinanzierung des Freistaats Bayern ist damit rund die Hälfte der damals veranschlagten Ausbaukosten von 210 Millionen Euro sichergestellt. Gleichwohl geht die Hängepartie bis 2015 weiter; die amtliche deutsche Verkehrsprognose von 2011 zeigt nämlich auf, dass die Anzahl der Güterzüge bis 2025 auf täglich über 15 steigen könnte – die kritische Marke, welche Lärmschutzmassnahmen erfordert. Projektleiter Neumaier kann zwar glaubhaft versichern, dass die Allgäu-Strecke aufgrund der Topografie und der langen Überholgleise nie zur befürchteten Gotthard-Zulaufstrecke werden wird, doch um keine langwierigen Einsprachen zu riskieren, werden 25 Kilometer Lärmschutzwände eingeplant.

Mit diesen 100 Millionen Euro Mehrkosten sowie den übrigen Verteuerungen ist das Projekt bei 440 Millionen Euro angelangt; in der Endabrechnung soll es jedenfalls bei unter 500 Millionen Euro bleiben.

Zwei halbjährige Streckensperren

So lange es gedauert hat, so forciert erfolgt ab März 2018 der Bau: Er wird nämlich entgegen der üblichen DB-Praxis etappenweise in Angriff genommen, noch ehe für alle 20 Planfest­stellungsabschnitte die Baurechte erteilt waren. Und der ambitiöse Zeitplan von zweieinhalb Jahren ist nur möglich dank zwei halbjähriger Streckensperrungen: 2018 rund 100 Kilometer zwischen Geltendorf und Leutkirch, und von April bis Oktober 2019 40 Kilometer zwischen Aichstetten und Hergatz. Zusätzlich ist diesen Sommer das Teilstück Lochau–Lindau-Insel sieben Wochen für den Zugverkehr gesperrt.

«Mit der Aufstellung von Masten und dem Spannen des Fahrdrahts ist es eben überhaupt nicht getan», erläutert Neumaier die massiven Streckenunterbrüche.

«Wir machen praktisch auf jedem Meter etwas, um die Ausbaulinie gleich zu einer modernen Strecke zu ertüchtigen».

Zu den gewichtigsten Bauarbeiten gehört der Ersatz von drei Brücken aus der Gründungszeit, Gleisabsenkungen bei 10 Strassenbrücken und Anhebung von fünf Brücken zur Erreichung der lichten Höhe für die Oberleitung, der Bau eines Umrichterwerks und der barrierefreie Ausbau der Bahnhöfe. Und immerhin 3560 Masten gilt es zu setzen, zur Landschaftsschonung teilweise per Helikopter. Durch den Streckenausbau, die Elektrifizierung und das bogenschnelle Fahren mit Neigetechnik lässt sich auf der 155 Kilometer langen Ausbaustrecke zwischen Geltendorf und Lindau die Fahrzeit um 40 Minuten verkürzen.

St. Gallen–München
in 150 Minuten

In rund einem Jahr sollen der Ausbau und die Elektrifizierung der Allgäustrecke fertiggestellt sein und Testfahrten mit dem ETR 610 der SBB aufgenommen werden. Dieser siebenteilige Neigezug (derzeit im Italienverkehr via Gotthard und Simplon eingesetzt) soll ab Dezember 2020 mit sechs Kurspaaren im Zweistundentakt zwischen Zürich und München verkehren, ab St. Gallen von 8.32 bis 20.32 Uhr. Allerdings besteht über Mittag vorläufig noch eine Taktlücke, für welche die SBB aber bereits eine besondere Verbindung angedacht haben: München–Zürich–Milano retour. Damit die angepeilte Fahrzeit von 3.30 Stunden für Zürich–München realisiert werden kann, sind neben dem Ausbau im Allgäu und dem Durchgangsbahnhof Lindau-Reutin auch eine Doppelspurinsel bei Hard-Fussach sowie eine Beschleunigung in der Schweiz nötig; möglich wird dies dank bogenschnellen Fahrens zwischen St. Margrethen und Winterthur; die 57 Minuten zwischen St. Gallen und Zürich gab es seit den alten TEE-Zeiten nie mehr! (PH)

Neue Bahnhofshierarchie in Lindau

Das wichtigste Baulos besteht im Raum Lindau, wo DB Netz nicht weniger als 21 Baumassnahmen durchführt; sieben wichtige Projekte wie Strassenunterführungen werden allein in der gegenwärtigen Totalsperrung bis zum 9. September realisiert. Zu den markantesten Arbeiten gehört die Wiedererweckung des einstigen Bahnhofs Lindau-Reutin zum neuen Durchgangsbahnhof mit vier Bahnsteigkanten für vier Strecken. Bei der Betriebsaufnahme im Dezember 2020 wird zwar noch das Bahnhofsrelikt von 1872 stehen; für ein neues Gebäude sucht die DB einen Investor. Regiozüge und Busse werden ab hier die Anschlüsse von den Eurocitys zum Inselbahnhof gewährleisten. Der Inselbahnhof muss aufgrund von Bürgerentscheiden weiter bedient werden, allerdings nur noch in kleinem Umfang als Bahnhof.