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Alpen-Initiative: 25 Jahre nach dem Ja fällt die Bilanz zwiespältig aus

25 Jahre nach dem Ja zur Alpen-Initiative fahren immer noch deutlich zu viele Lastwagen über die Schweizer Alpen. Im Kanton Uri sieht man aber auch Zeichen der Besserung.
Dominic Wirth
Ein Lastwagen nähert sich dem Schwerverkehrszentrum in Erstfeld, wo seit 2009 Fahrzeuge und Chauffeure überprüft werden. (Bild: Eveline Beerkircher, 18. Februar 2019)

Ein Lastwagen nähert sich dem Schwerverkehrszentrum in Erstfeld, wo seit 2009 Fahrzeuge und Chauffeure überprüft werden. (Bild: Eveline Beerkircher, 18. Februar 2019)

Uri hat seine ganz eigene Geräuschkulisse, es rauscht vielerorts, mal weniger, mal mehr. Der Verkehr hat den Pass-Kanton, der den Norden mit dem Süden verbindet, schon immer geprägt. Das fing vor vielen Jahren an, zu einer Zeit, in der es noch keine Autos und schon gar keine Lastwagen gab. Heute gibt es beides. Sie fahren durch die Urner Haupttäler. Und füllen sie mit diesem Rauschen. Auch an diesem Tag, an dem die Sonne auf das Nordportal des Gotthard-Basistunnels scheint. Ganz in der Nähe steht Lucia Lauener-Zwyer. «Das ist der Alpeneffekt», sagt die Geschäftsführerin des Vereins Alpen-Initiative, «die Berge verstärken den Lärm wie Schallkörper».

Damit ist schon vieles gesagt. Es geht um die Berge, den Verkehr und die Frage, wie viel vom einen das andere verträgt; das Kerngeschäft der Alpen-Initiative. 2019 ist ein besonderes Jahr für den Verein, er hat viel zu feiern. Vor 30 Jahren wurde er gegründet. Vor 25 Jahren hat er einen Sieg errungen, der die Schweiz bis heute beschäftigt. Damals sagte das Volk Ja zur Alpen-Initiative, zur Verlagerung des Transit-Schwerverkehrs auf die Schiene. Es war ein grosser Erfolg für eine kleine Gruppe von Umweltschützern. Und eine herbe Niederlage für viele andere, allen voran den damaligen Verkehrsminister Adolf Ogi.

Hinter Lucia Lauener-Zwyer rollt ein Güterzug in den Gotthard-Tunnel, viele Waggons lang, er hat Container geladen. So stellen sie sich das bei der Alpen-Initiative vor: Der Güterverkehr soll die Alpen auf den Schienen überwinden. Der neue Gotthard-Tunnel, 2016 mit viel Pomp eingeweiht, ist dafür als Herzstück der Neat ein zentrales Puzzleteil. Ein Stück weit ist er auch ein Verdienst der Alpen-Initiative, weil sie dem Milliardenprojekt den Weg mitgeebnet hat.

954 000 statt 650 000 Fahrten

Auf den Tag genau ein Vierteljahrhundert ist dieser Sieg jetzt alt, und im Kanton Uri sind die Spuren der Alpen-Initiative vielerorts zu sehen. Da ist das Nordportal des neuen Gotthard-Basistunnels und, nicht weit entfernt, das Schwerverkehrszentrum in Erstfeld. Dort werden seit 2009 Lastwagen und Fahrer überprüft. Das Zentrum dient auch als vorgelagerter Warteraum für das Tropfenzählsystem, das oben am Nordportal des Strassentunnels die Zahl der Lastwagen im Tunnel dosiert.

Es ist also einiges passiert. Aber es liegt auch noch einiges im Argen. Denn die Schweiz verfehlt ihr Verlagerungsziel nach wie vor. Und das meilenweit. 650 000 alpenüberquerende Fahrten von Lastwagen über 3,5 Tonnen dürften es im Jahr 2018 eigentlich noch sein (siehe Grafik). Es ist eine Zahl, die schon lange durch die Verkehrspolitik geistert. Sie steht seit 1999, als das Parlament die Umsetzung der Alpen-Initiative beschloss, im Gesetz. Und ist seither nur ein ferner Traum. 2017 lag die Zahl der alpenquerenden Fahrten bei 954 000. Für 2018 liegt sie noch nicht vor, aber eines steht schon fest: Sie wird weiterhin weit über der magischen Marke liegen.

Die A2 zerschneidet den Urner Talboden, ihr graues Band trennt ihn in zwei Hälften. Später, im Oberland, wenn das Tal steiler wird und enger, pflügt sie sich über Brücken und durch Tunnels in die Höhe. Lucia Lauener-Zwyer sitzt hinter dem Steuer ihres Hybrid-Autos. Und sagt, der derzeitige Zustand sei «illegal»: «Die Schweiz hält ihr Gesetz nicht ein, das ist inakzeptabel.» Die nackten Zahlen sind die eine Seite, und natürlich prangert die Alpen-Initiative sie an. Andererseits sagt Lauener-Zwyer aber auch, dass es gelungen sei, «eine Trendwende herbeizuführen». Sie führt dann an, dass die Zahl der alpenquerenden Lastwagenfahrten in den letzten Jahren gesunken sei, und das trotz stark steigendem Güterverkehr. Im Rekordjahr 2000 waren es 1,4 Millionen Fahrten gewesen, 2011 immer noch 1,2. Und sie verweist auch darauf, dass der Marktanteil der Schiene in der Schweiz 70 Prozent beträgt. Das sind zehn Prozent mehr als noch vor zehn Jahren. Und viel mehr als in anderen Alpenländern wie Frankreich oder Österreich. «Wir haben einiges erreicht», sagt sie, um gleich nachzuschieben, dass es «weitere Massnahmen» brauche.

Die Zukunft bringt noch mehr Güterverkehr

Als am 20. Februar 1994 das Ja zur Alpen-Initiative feststeht, legt der Urner Landammann Hansruedi Stadler ein Freudentänzchen hin. So sehr bewegte der Schwerverkehr über den Gotthard damals die Urner. Wie ist das heute?

Kurz bevor sich die A2 in den Gotthardtunnel verabschiedet, steht das Kirchlein von Wassen hoch über der Strasse. Unten im Dorf sitzt Walter Walker-Ghenzi vor seinem Haus in der Sonne. Der Verkehr hat sein ganzes Leben geprägt. 30 Jahre lang war Walker-Ghenzi Kantonspolizist. Auch in seinem Dorf ist der Verkehr seit jeher allgegenwärtig, doch es sind nicht mehr wie einst die Lastwagen, die den Wassenern Sorgen machen. Sondern die «Umfahrerei», wie Walker-Ghenzi, seit letztem Jahr im Gemeinderat, es nennt. Der 63-Jährige meint Autofahrer, die auf ihrer Fahrt über den Gotthard bei Staumeldungen die A2 verlassen, auf die Kantonsstrasse ausweichen – und in den Dörfern des Oberlands alles verstopfen. Die Sache mit den Lastwagen dagegen sei besser geworden, das habe man «im Griff», sagt Walker-Ghenzi.

Die Urner Regierung, welche die Verspätung bei der Verlagerungspolitik immer wieder kritisiert hat, bewertet die Umsetzung heute ebenfalls «verhalten positiv». Es sei vieles unternommen worden, sagt der zuständige Regierungsrat, Dimitri Moretti (SP). «Auf der anderen Seite sprechen die Zahlen eine klare Sprache. Es braucht zusätzliche Massnahmen, und uns wäre eine höhere Geschwindigkeit lieber», sagt er. Die Urner Regierung denkt unter anderem an eine Erhöhung der Schwerverkehrsabgabe oder die Einführung einer griffigen Lenkungsmassnahme wie der Alpentransitbörse. Dafür setzt sich auch Lucia Lauener-Zwyer ein. Sie sähe es am liebsten, wenn der Bund ernst machen und eine Alpentransitbörse einführen würde. Dort würden die gesetzlich erlaubten 650 000 Fahrten dann gehandelt. Der Bundesrat will davon aber nichts wissen – und verweist auf Abkommen mit der EU, die das Vorhaben verhindern.

Lauener-Zwyer ärgert sich über diese Haltung. Die langjährige Verkehrsministerin Doris Leuthard, sagt sie, habe hier «schlicht nichts unternommen». Die Alpen-Initiative will sich weiterhin für eine Alpentransitbörse stark machen. So lange, bis die Zahl 650 000 nicht mehr nur Gesetzestext, sondern Realität wird. Und der Weg dorthin wird nicht einfacher, das legen Prognosen zur künftigen Gütermenge nahe. Denn die gehen nur in eine Richtung: nach oben.

Schweizer Ausnahmen abgesichert

(rhe) Wenn es um die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) geht, gerät Michael Cramer, EU-Abgeordneter der Grünen und Verkehrsexperte, ins Schwärmen. Die LSVA sei das «Modell für ganz Europa», so Cramer. Dies im Gegensatz zum deutschen Ansatz, wo Lastwagen nur ab 7,5 Tonnen Gesamtgewicht, jahrelang lediglich auf Autobahnen und erst ab Juli 2018 auch auf Bundesstrassen besteuert werden.

Aber auch in Österreich schielt man auf die Schweiz. Als das Land 1994 der EU beitrat, verpflichtete es sich, nach einer Übergangsfrist von rund zehn Jahren ein eurokompatibles Mautsystem für LKWs einzuführen. Bis heute aber schwelt ein Streit zwischen Wien und Brüssel um den alpenquerenden Transitverkehr vor sich hin. Vor allem in der Region Tirol erklingt immer wieder der Ruf nach einem Deckelung.

Europäischer Gerichtshof bliebe aussen vor

Besser wurde es auch nicht, als ein Teil des Schweizer Verkehrs nach der Einführung der LSVA auf den österreichischen Brenner ausgewichen ist. Ein an gewisse Emissionsklassen gekoppeltes Nachtfahrverbot von 22 bis fünf Uhr und ein Wochenendfahrverbot kennt aber auch unser östlicher Nachbar. Die LSVA und weitere Spezialregelungen im Geist der Alpenschutz-Initiative wurden von der Schweiz gegenüber der EU im Landverkehrsabkommen von 1999 abgesichert. Diese Schweizer Spezialitäten sollen auch beim Abschluss eines institutionellen Rahmenabkommens Bestand haben.

Im Verhandlungsergebnis erwähnt ist die 40-Tonnen-Limite, das Kabotageverbot, das Nacht- und Sonntagsfahrverbot, keine Erhöhung der Strassenkapazitäten (insbesondere durch die zweite Gotthardröhre) und die LSVA. Bei Streitigkeiten über diese Regelungen wäre explizit kein EU-Recht betroffen und eine Auslegung durch den Europäischen Gerichtshof nicht erforderlich.

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