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AUTODATEN: «Unsere Autos kennen uns viel besser als umgekehrt»

Autos übermitteln unzählige Informationen an die Hersteller, ohne dass die Fahrzeughalter davon wissen. Es brauche endlich klare Regeln, fordert Experte Ferdinand Dudenhöffer.
Interview Dominik Buholzer
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Interview Dominik Buholzer

Er ist eine Kapazität in Sachen Autos: Ferdinand Dudenhöffer (65), Professor für Automobilwirtschaft der Universität Duisburg-Essen. Er wisse vermutlich mehr über die Autoindustrie als sonst ein Mensch auf der Welt, schrieb einst die deutsche Wochenzeitung «Die Zeit».

In seinem neusten Buch nimmt er sich des Umbruchs in der Autoindustrie an. Seine These: Das Auto, so wie wir es kennen, wird es bald nicht mehr geben. Das Auto der Zukunft fährt elektrisch, es wird intelligent und nutzt die Datenströme des Internets. Die Frage ist, ob die heute grossen Autobauer gerüstet sind, um ihre führenden Rollen zu behaupten.

«Wer kriegt die Kurve? Zeitenwende in der Autoindustrie» erscheint am 8. September im Campus Verlag

Herr Dudenhöffer, die Datentechnik bei modernen Autos ist nicht nur ein Segen. Es werden auch sehr viele Daten gesammelt, die teilweise direkt an die Hersteller übermittelt werden. Was geschieht mit diesen Daten?

Ferdinand Dudenhöffer: Daten sind das ganz grosse Thema der Mobilitätswelt von morgen. Obere Mittelklasse-Limousinen wie etwa die Mercedes-E-Klasse verfügen heute schon über mehr als 60 Steuergeräte oder Computer, um Motor, Klimaanlage, Bremsen und vieles mehr zu regeln. Würden die Daten gespeichert, wüsste unser Auto, wann wer wohin gefahren ist, wie lange er geblieben ist oder ob jemand anders das Auto zurück-chauffierte. Unser Auto kennt uns also viel besser als umgekehrt. Das ist wie beim Smartphone.

Ist dies denn notwendig?

Dudenhöffer: In dieser neuen Welt brauchen wir diese Daten. Etwa bei digitalen Karten, die in Clouds abgespeichert werden. Wenn wir wissen wollen, wo Staus sind, ob Glatteis auf unserer Strecke vorliegt, ob hinter einer Kurve bei Nebel sich ein Hindernis verbirgt, erfahren wir das durch die anderen Autos. Automatisiertes Fahren – und damit die drastische Reduzierung von Unfällen – ist nur möglich durch diesen Datenaustausch. Das System, der Schwarm, wird intelligent, und das hilft uns. Das ist die eine Seite der Medaille. Die andere Seite ist das Google-Phänomen, also die Datenkrake, die viel Geld mit unseren Daten verdient. Und zum dritten natürlich der Schutz vor Hackern und Kriminellen. Gerade beim Hacker-Schutz muss noch viel getan werden, damit wir mit einem gehackten Auto nicht nachts um drei plötzlich in einem verlassenen Waldstück stehen bleiben und aufgefordert werden, x Schweizer Franken zu überweisen, so wie wir es etwa mit Ransomware vom PC kennen.

Wollen die Autohersteller diese Daten verkaufen?

Dudenhöffer: Natürlich haben die Autobauer auch ein kommerzielles Interesse an den Daten, wie übrigens auch etwa Autowerkstätten oder die «Googles dieser Welt». In Deutschland hatte etwa der Autohändlerverband gefordert, auch Zugang zu den Notrufen über das sogenannte E-Call-System zu erhalten. Wichtig ist, dass Ärzte und Hilfsdienste schnell am Unfallort sind, aber bitte nicht Abschleppdienste und Werkstätten sich jetzt das Geschäftsmodell «Verdienen am Opfer» zu eigen machen. Also brauchen wir klare Regeln, welche Daten wer erhalten darf, in welchem Grad die Daten anonymisiert sind und wie der Dateninhaber darüber zu informieren ist.

Wenn ich einen zu ruppigen Fahrstil habe, könnte dies negative Folgen haben, wenn bei einem Unfall meine Autoversicherung an diese Daten kommt. Wie gross ist die Gefahr des Datenmissbrauchs?

Dudenhöffer: Wer ruppig fährt und öfter Unfälle verursacht, wird in den heutigen Versicherungssystemen von den «braven» Autofahrern alimentiert, denn die zahlen über höhere Prämien die Zeche für Rowdys. Also macht es Sinn, die «Zitronen» herauszufiltern. Das darf aber nur freiwillig geschehen, etwa indem die Versicherung einen günstigeren Tarif anbietet, wenn ich eine Art Black Box im Auto habe. Jeder kann dann entscheiden, ob er seinen Fahrstil transparent machen will und so Versicherungsprämien spart oder eben nicht. Alles andere ist in höchstem Masse unseriös und sollte unter Strafe gestellt werden.

Gibt es Bestrebungen, dass solche Daten vermehrt Versicherungen zur Verfügung gestellt werden?

Dudenhöffer: Die Versicherer haben das Interesse. Die Ökonomen nennen das Problem übrigens «adverse selection», also Negativauslese. Wie kann man vermeiden, dass man etwa bei einer Occasion eine «Zitrone» kauft? Indem man bereitwillig Informationen oder Garantien gibt. Unsere Datentechnik erlaubt uns, das Problem der «adverse selection» zu lösen, aber bitte nicht durch klammheimliches Abzapfen der Daten, sondern transparente Kommunikation mit den Kunden.

Viele Automobilisten wissen beim Kauf nicht, welche Daten ihr Fahrzeug künftig übermittelt. Bedarf es hier nicht einer Korrektur bzw. müssten die Lenker beim Kauf nicht darauf hingewiesen werden?

Dudenhöffer: Das muss klar, deutlich und transparent geregelt sein und nicht im Kleingedruckten von irgendwelchen Geschäftsbedingungen gerade mal so mit aufgenommen werden. Die Autobauer müssen ein Eigeninteresse haben, das zu tun, denn in der Welt von morgen brauchen wir die Daten, und Intransparenz führt zu Misstrauen. Das wäre das Schlimmste, was den Autobauern passieren könnte. Wer mal den Ruf einer Google-Datenkrake hat, wird den so schnell nicht mehr los.

Habe ich denn überhaupt die Möglichkeit, die Datenaufzeichnung zu verhindern? Hat dies keinen Einfluss auf die Fahrtauglichkeit?

Dudenhöffer: Dann müssen Sie wieder zurück zum mechanischen Auto, also zum alten VW Käfer der 60er-Jahre. Wenn Sie etwa Stauinfos wollen, müssen Sie an diesen Infos mitarbeiten. Wenn Sie schnell über Defekte im Auto informiert werden wollen, brauchen Sie Datentransfers. Wenn Sie mit modernen Fahrerassistenzsystemen Ihre persönliche Sicherheit um Quantensprünge gegenüber der alten Welt verbessern wollen, brauchen Sie Daten. Keiner von uns wird wohl in eine Welt zurück wollen, in der es kein ESP und andere Sicherheitssysteme gibt. Die ausgetauschten Daten gehen übrigens anonymisiert nach aussen. Die Einzelnutzer sind dann nicht mehr zu identifizieren. Also, es ist ein Spiel, bei dem alle gewinnen, wenn die Regeln sauber eingehalten werden

Wie sieht die rechtliche Lage bei Mietwagen aus? Müsste ich vom Auto­vermieter ins Bild gesetzt werden?

Dudenhöffer: Ich denke, hier macht es Sinn, dass der Vermieter in die Pflicht genommen wird und seinen Mietern bestätigt, dass seine Vermietfahrzeuge zwar Daten an Autobauer und Unfallstationen weitergeben – etwa beim E-Call –, aber diese Daten streng von den Nutzerdaten – also den Mietern – getrennt sind. Übrigens: Die deutschen Autobauer haben bereits 2015 eine Art Daten-Kodex verabschiedet, in dem streng gefordert wird, dass die Nutzerdaten – also Autofahrer und Besitzer – streng von den Fahrzeugdaten – etwa für Staumeldungen usw. – getrennt werden. Es ist wichtig, dass diese Prinzipien sehr streng eingehalten werden. Deutlich strenger etwa, als es US-Internetunternehmen, wie etwa Google, machen. Dort gibt man schnell per Mausklick eine Zustim- mung, weil man die Google-Suche nutzen will. Das sind fast schon erschlichene Zustimmungen. So darf es nicht gehen.

Datenleck auf vier Rädern

Autos können fahren – und unglaublich viele Angaben über unseren Fahrstil und unser Fahrzeug speichern. Wie jüngst eine Untersuchung des Internationalen Automobilverbandes (FIA) zusammen mit zahlreichen Landesverbänden wie beispielsweise dem Touring-Club der Schweiz (TCS) zeigt, dienen die Daten nicht nur der Ferndiagnose oder der Fehlerbehebung, sondern lassen auch Rückschlüsse über den Fahrstil zu.

Daten schon fast im Minutentakt

Bei Fahrzeugen der Mercedes-B-Klasse werden beispielsweise rund alle zwei Minuten die GPS-Position des Fahrzeuges sowie Angaben über den Kilometerstand, den Verbrauch, die Tankfüllung oder den Reifendruck an das Werk übermittelt. Auch wird die Zahl der elektronischen Gurtstraffungen gespeichert, die beispielsweise bei einem abrupten Bremsvorgang ausgelöst werden. Dies erlaubt beispielsweise Rückschlüsse auf den Fahrstil eines Lenkers.

Aufladen der Batterie verhindern

Renault kann beim Modell Zoe im Pannenfall eine Ferndiagnose vornehmen und unter anderem auch das Aufladen der Batterie des Elektroautos verhindern.

Der BMW 320d sammelt die Angaben zu allen Wegstrecken: bis 5, bis 20, bis 100 und über 100 Kilometer. Bei der Mercedes-B-Klasse werden die gefahrenen Kilometer auf Autobahnen, Landstrassen und in Städten erfasst. Der BMW i3 zeichnet die 100 letzten Abstellpositionen des Fahrzeuges auf. Beim BMW 320d fanden Experten zudem Daten zu den eingelegten CDs und DVDs.

Hinweis
Zusätzliche Informationen gibt es im Internet bei www.mycarmydata.eu

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