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Ceneri-Tunnel soll Durchbruch im Nord-Süd-Verkehr bringen

Zuerst wurde der Lötschberg-Tunnel eröffnet, dann folgte der Gotthard-Tunnel – und im Dezember 2020 soll das Gesamtkunstwerk Neat (Neue Eisenbahn-Alpentransversale) durch den Ceneri vollendet werden.
Patrik Müller, München

Rund 23 Milliarden Franken kostet die Neat insgesamt; das letzte Herzstück, eben der Tunnel im Tessin, schlägt mit rund 2 Milliarden zu Buche.

SBB-Chef Andreas Meyer setzt grosse Hoffnungen in den 15 Kilometer langen Ceneri-Basistunnel, an dem seit 2006 gebaut wird und der nächstes Jahr eröffnet werden soll. Die Röhre, die den nördlichen und den südlichen Teil des Tessins verbindet, ist für die italienische Schweiz von grosser Bedeutung, verkürzt sie doch die Reisezeit zwischen Locarno und Lugano von 55 auf 22 Minuten. Vor allem aber spielt der Ceneri eine zentrale Rolle im europäischen Güterverkehr. Darauf haben Meyer und sein CEO-Kollege von der Deutschen Bahn in München hingewiesen, wo sie eine gemeinsame Absichtserklärung «Chance Ceneri 2020» abgegeben haben. Auch der Chef der Italienischen Staatsbahn hat die Erklärung unterschrieben.

«Wir wollen für Güter und Reisende die Fahrzeiten verkürzen, mehr Kapazitäten schaffen und die Pünktlichkeit erhöhen», sagte Meyer. Deutsche-Bahn-Chef Richard Lutz sprach von einem «Quantensprung für Europas Mobilität»: «Mit der Fertigstellung der Neat wird der nächste wichtige Meilenstein für den gesamten Rhein-Alpen Korridor von Rotterdam und Antwerpen bis Genua realisiert.»

30 Minuten kürzere Reisezeit

Was heisst das für die Kunden konkret? Die Bahnchefs versprechen spürbare Verbesserungen für den Personen- wie den Güterverkehr:

Im internationalen Personenverkehr soll ab dem Fahrplan 2021 die Reisezeit zwischen Zürich und Mailand von 3 Stunden und 30 Minuten auf rund 3 Stunden sinken, und pro Tag soll es statt acht neu zehn Verbindungen geben. Ausserdem seien neue Direktverbindungen nach Genua und Bologna vorgesehen. Und der Onlineverkauf der internationalen Billette soll einfacher werden.Im Güterverkehr soll die Transportzeit zwischen Rotterdam (Niederlande) und Genua (Italien) um bis zu zwei Stunden reduziert werden. Damit werde die Konkurrenzfähigkeit der Schiene gegenüber der Strasse erhöht.

Italien und Deutschland müssen mitziehen

Allerdings wird die «Vision einer europäischen Güterbahn», wie sie Meyer nennt, nur funktionieren, wenn nicht nur die Schweiz liefert – was sie mit dem Gotthard- und Ceneri-Tunnel tut. Sondern wenn auch Deutschland und Italien ihre Strecken ausbauen. Und das dauert: Auf deutscher Seite wird der Neu- und Ausbau der Neat-Zulieferstrecke wohl erst 2035 abgeschlossen sein. Es handelt sich um die 180 Kilometer lange Rheintalstrecke Karlsruhe–Basel.

Auf italienischer Seite waren die Verspätungen lange Zeit notorisch, doch jüngst versprachen die italienischen Behörden, die drei grossen Zufahrtsstrecken zur Neat sollten bis zur Inbetriebnahme des Ceneri fertiggestellt sein. Und auch weiter südlich soll es vorwärtsgehen, wie der Chef der Staatsbahn FS Italiane, Gianfranco Battisti, beteuert: «Nach der Neat wird das Projekt Terzo Valico in Italien zum zentralen Element auf dem Rotterdam-Genua-Korridor.»

In der Vergangenheit scheiterten wiederholt Versuche der drei Bahnen, dem Schienengüterverkehr zum Durchbruch zu verhelfen. Diesmal werde es funktionieren, sagt SBB-Chef Meyer (siehe Interview). Entscheidend seien drei Faktoren: erstens eine gute Kooperation aller Beteiligter, zweitens reservierte Trassees für den Güterverkehr, was in der Schweiz schon der Fall ist, und drittens Pünktlichkeitsmessungen der Güterzüge auf der ganzen Achse.

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