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Interview

«Die Bevölkerung hängt am GA»: Bundesrätin Sommaruga über ihre Pläne für den Schweizer Verkehr

Bundesrätin Simonetta Sommaruga will mehr Güterverkehr auf der Schiene und weniger auf der Strasse. Zudem sagt die neue Verkehrsministerin, wie sie zu höheren GA-Preisen steht.
Interview: Sven Altermatt, Doris Kleck
SP-Bundesrätin Simonetta Sommaruga sieht die Klimajugend in der Tradition der Alpen-Initiative. (Bild: Colin Frei (Bern, 15. Mai 2019))

SP-Bundesrätin Simonetta Sommaruga sieht die Klimajugend in der Tradition der Alpen-Initiative. (Bild: Colin Frei (Bern, 15. Mai 2019))

Die Alpen-Initiative wurde bis heute nicht umgesetzt: Es queren mehr Lastwagen die Alpen als die gesetzlich erlaubten 650000. Wie gross ist der Frust darüber?

Simonetta Sommaruga: Heute fahren 941000 Lastwagen über die Alpen, ohne Alpen-Initiative wären es fast zwei Millionen. Die Alpen-Initiative hat also sehr viel erreicht, aber klar: Wir sind noch nicht am Ziel. Deshalb will ich mit einem Massnahmenpaket die Verlagerung von der Strasse auf die Schiene noch attraktiver machen. Es braucht jetzt ganz konkrete Schritte.

Nämlich?

Im Gespräch mit Transportunternehmen habe ich festgestellt: Sie sind sehr wohl bereit, mehr zu verladen, aber dafür müssen gewisse Bedingungen erfüllt sein. Die Verlagerung muss günstig und zuverlässig sein. Das will ich anpacken.

Was heisst das genau?

Erstens sollen die Trassenpreise – also die Gebühren für die Benutzung der Schienen – weiter sinken. Zweitens soll es einen Rabatt für lange Güterzüge geben, das fördert die Effizienz. Und drittens sollen die Transporteure im kombinierten Verkehr, die Güter von der Strasse auf die Schiene umladen, weiterhin Beiträge für einen kostendeckenden Betrieb erhalten. Diese Unterstützung hätte 2023 auslaufen sollen. Da der Güterkorridor Rotterdam–Genua dann aber nicht fertig ist, sollen die Transporteure noch etwas länger unterstützt werden.

Besteht nicht die Gefahr, dass das Geschäft mit dem Umladen auch langfristig nur dank Subventionen funktioniert?

Nein. Unsere Transporteure arbeiten gut. Indem die Beiträge noch etwas länger bezahlt werden, gleichen wir einzig die Nachteile aus, die sie haben, weil der Streckenausbau im Ausland sich verzögert.

Und was wird Ihr neues Massnahmenpaket unter dem Strich kosten?

Wir gehen davon aus, dass die Transporteure durch die Senkung der Gleisnutzungspreise rund 20 Millionen einsparen. Wie hoch künftig die Betriebsbeiträge für die Transporteure ausfallen sollen, schauen wir noch genau an.

Die Alpen-Initiative warf Ihrer Vorgängerin Doris Leuthard fehlendes Engagement vor. Sie möchten es jetzt also besser machen?

Ich habe mit Transportunternehmern gesprochen. Sie haben mir alle dasselbe gesagt: «Die Schiene muss zuverlässig und günstig sein, dann sind wir bereit, mehr zu verlagern.» Bei mir rennen die Transporteure mit dieser Forderung offene Türen ein. Ein Massnahmenpaket ist die richtige Antwort.

Bislang hat der Bundesrat immer gesagt: Jetzt erreichen wir das Ziel von 650000 Durchquerungen nicht. Aber mit dem Ceneri-Basistunnel und dem Vier-Meter-Korridor wird es schon werden.

Es ist nicht «entweder oder». Die Schweiz hat viel investiert: Zuerst in den Gotthard-Basistunnel, nächstes Jahr eröffnen wir den Ceneri-Basistunnel und dann kommt noch der Vier-Meter-Korridor. Die Schweiz ist mit den Ausbauten gut unterwegs. Aber das soll uns nicht daran hindern, noch mehr auf diesem Weg zu machen. Am Schluss profitieren alle von dieser Verlagerungspolitik.

Damit klappt es nur, wenn unsere Nachbarländer auch vorwärtsmachen. Haben Sie da einen Hebel?

Deutschland und Italien sind zentral, um einen höheren Anteil der Schiene auf dem Güterkorridor Rotterdam–Genua zu erreichen. In Italien sind die Kapazitäten aus heutiger Sicht vorhanden, aber Deutschland hinkt leider hinterher. Umso wichtiger sind weitere Efforts.

Hat die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) nicht einfach dazu geführt, dass der alpenquerende Transitverkehr auf die Nachbarländer ausgewichen ist?

Nein, so kann man das nicht sagen. Die Alpen-Initiative und ihr Grundsatz «Güter gehören auf die Schiene» haben viel Positives ausgelöst. 2001 durchquerten noch 1,4 Millionen Lastwagen die Alpen. Jetzt sind wir bei 941000 Lastwagen – und das bei stetig wachsendem Güterverkehr. Gerade die LSVA stösst bei Gesprächen mit Amtskollegen anderer Länder auf grosses Interesse.

Warum wird bei der LSVA nicht auch der CO2-Ausstoss eines Lastwagens berücksichtigt?

Die EU klassiert regelmässig Lastwagen ab, die zu viel CO2 ausstossen. Für diese wird es teurer. Diesen Punkt werden wir sicher auch anschauen. Wir können ältere und schmutzige Lastwagen abklassieren, sodass die LSVA bei ihnen steigt: Die Schweizer Transportbranche scheint mir aber ohnehin gut aufgestellt. Die Unternehmen rechnen: Wenn es sich für sie lohnt, wegen des geringeren Verbrauchs auf ein neues Modell zu setzen, dann tun sie das schon heute.

Hinter der Alpen-Initiative stand eine Bürgerbewegung – wie heute die Klimajugend, die ihre Zukunft durch den Klimawandel bedroht sieht. Sehen Sie da Parallelen?

Ja. Starke Umweltbewegungen haben in der Schweiz eine gewisse Tradition, ich denke da etwa auch an die Rothenthurm-Initiative oder die Kaiseraugst-Bewegung. Jetzt sind es junge Menschen, die finden, dass es so nicht mehr weitergehen kann, dass man ihnen nicht einfach einen riesigen Problemberg überlassen darf.

Ist die Bevölkerung eher als die Politik dazu bereit, ein Umweltproblem als gesellschaftliches Problem anzuerkennen?

In der Umweltpolitik braucht es immer beides: Die Bevölkerung, die Druck macht, und Politiker, die den Ball aufnehmen und konkrete Massnahmen beschliessen. Die Alpen-Initiative zeigte das beispielhaft. Beim Klimaschutz ist die Botschaft ebenfalls angekommen, die Klimajugend hat eine gute Dynamik ausgelöst. Das dürfte sich auch zeigen, wenn der Ständerat bald über das CO2-Gesetz berät.

Kommen wir zur Verlagerung im Personenverkehr. Die Diskussion um die Kostenwahrheit ist neu entbrannt. Die ÖV-Branche will die Preise des Generalabonnements (GA) erhöhen. Fahren Vielpendler heute zu günstig Zug?

Die Diskussion hat vor allem eines gezeigt: Die Bevölkerung hängt am GA. Ich gehe davon aus, dass die Branche das weiss und keinen Schnellschuss machen wird.

Das GA darf nicht teurer werden?

Diese Frage suggeriert, dass ich darüber entscheiden kann. Doch die Tarifgestaltung ist Sache der Branche.

Könnten mit höheren GA-Preisen nicht Mittel frei werden, um Einzelbillette zu vergünstigen? So könnte man, salopp formuliert, mehr Personen von der Strasse auf die Schiene verlagern.

Die Preise werden von den Transportunternehmen und den Verkehrsverbünden ausgehandelt.

Frei von der Politik?

Die Politik hat entschieden, dass sie sich nicht in die Tarifgestaltung einmischt. Und die Branche ist schlau genug, ihre Preispolitik mit der Bevölkerung zu machen und nicht gegen sie.

Ist das eine Absage an das Konzept des Mobility Pricing, das nach dem Prinzip funktioniert: Wer zu attraktiven Zeiten viel auf beliebten Bahnlinien und Strassen fährt, soll mehr bezahlen?

Mobility Pricing wird breit diskutiert. Ich habe festgestellt, dass verschiedene Leute sehr unterschiedliche Vorstellungen von Mobility Pricing haben. Die einen wollen die Mobilität bremsen, andere die Spitzen bei der Strassen- oder Bahnnutzung brechen und die dritten wollen mit Mobility Pricing die Infrastruktur finanzieren. All diese Ziele kann man nicht zusammen erreichen. Das Bundesamt für Strassen erstellt anhand von Berechnungen zum Kanton Zug eine Analyse zur technischen Machbarkeit. Ich möchte zuerst die Ergebnisse eingehend analysieren, bevor ich mich zum Mobility Pricing äussere.

Die Verkehrspolitik steckt in einer Kostenspirale fest. Der subventionierte Kapazitätsausbau fördert die Mobilität, welche wiederum subventionierten Kapazitätsausbau nach sich zieht.

Die Frage ist nicht, ob Mobilität gut oder schlecht ist. Tatsache ist, dass die Menschen das Bedürfnis haben, mobil zu sein und dies von vielen Arbeitgebern auch erwartet wird. Daneben gilt es, die Bedürfnisse jener zu berücksichtigen, die von Auswirkungen wie Lärm betroffen sind. Und natürlich die Um­weltfragen. Wir dürfen in der Ver­kehrsdiskussion nicht in eine Entweder-oder-Falle tappen, sondern müssen zusammen mit der Bevölkerung nach Lösungen suchen. Aber natürlich: Die Herausforderungen sind gross. Es gibt jedoch nicht einfach eine Massnahme, die Wunder bewirkt.

Gerade beim Bahnausbau redet niemand über den teuren Unterhalt, das ist doch unehrlich.

Ja, ich wehre mich auch stark dagegen, dass diese Unterhaltskosten einfach ausgeblendet werden. Der Ausbau von Infrastrukturen bringt immer Folgekosten mit sich. Mobilität kostet: Wir müssen uns fragen, was wir wollen und wer es bezahlt. In diesem Raster bewegen wir uns. Geben Sie mir noch etwas Zeit, ich bin erst seit vier Monaten Uvek-Vorsteherin. Jetzt machen wir mal die Schiene für den Gütertransport attraktiver. Und dann suchen wir in anderen Verkehrsbereichen gute Lösungen.

Eine letzte Frage: Am 14. Juni ist Frauenstreik. Streiken Sie auch?

Sie erfahren noch früh genug, was ich am 14. Juni machen werde.

Dürfen denn Ihre Mitarbeiterinnen im Departement streiken?

Mir ist der Frauenstreik wichtig. Wie es dann konkret aussieht, schauen wir derzeit an.

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