Vielen Dank für Ihre Registrierung. Sie haben jetzt den Aktivierungslink für Ihr Konto per E-Mail erhalten.

Ihr Konto ist aktiviert. Wir wünschen Ihnen viel Lesevergnügen.

Vielen Dank für Ihre Bestellung. Wir wünschen Ihnen viel Lesevergnügen.

FINANZEN: Die grosse Frage nach dem Neat-Defizit

Die Schweiz wird 24 Milliarden Franken in die Neat investieren. Wie viel davon wieder herauskommt, werden unsere Enkel erfahren. Die meisten Prognosen zeigen rote Zahlen.
Hanspeter Guggenbühl
Bauarbeiten an den Gleisen im östlichen Teil des Gotthard-Basistunnels in Erstfeld. (Bild: Keystone/Christian Beutler)

Bauarbeiten an den Gleisen im östlichen Teil des Gotthard-Basistunnels in Erstfeld. (Bild: Keystone/Christian Beutler)

Hanspeter Guggenbühl

Die Baukosten der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) haben sich während der über 50-jährigen Planungs-, Umplanungs- und Bauzeit vervielfacht. Doch inzwischen lässt sich ziemlich präzis voraussagen: Die Endkosten der Neat belaufen sich nach Vollendung des Ceneri-Basistunnels im Jahr 2020 auf rund 24 Milliarden Franken.

Riesiger Fächer an Resultaten

Die Investitionskosten allein sagen aber nichts aus über die Wirtschaftlichkeit. Diese hängt auch von den Unterhalts- und Betriebskosten und vor allem davon ab, wie viel Ertrag die Investition bis am Ende ihrer Lebensdauer wieder hereinbringt.

Bei der Neat rechnet man – ähnlich wie bei Wasserkraftwerken – mit einer Amortisationszeit von mehr als 50 Jahren. Wie sich in dieser langen Zeit der Verkehr, der Wettbewerb, die Transportpreise usw. entwickeln, hängt von einer Vielzahl von Unbekannten ab. Zwischen 1988 und 2011 hat der Bund mehrere Studien erarbeiten lassen, welche die Wirtschaftlichkeit der Neat abschätzten und damit das Projekt auch beeinflussten. Je nach Projektstand, gewählten Annahmen und Berechnungsmethoden klafften die Resultate weit auseinander. Die meisten Ergebnisse aber waren tiefrot. Zwei Beispiele:

  • Eine Studie von Cooper und Lybrand von 1995 zeigte: Die 1992 vom Volk beschlossene Neat-Vorlage mit Basistunnel durch Lötschberg, Gotthard und Ceneri samt neuen Zufahrtslinien erbringt im Lauf ihrer Lebensdauer im optimistischen Szenario einen Gewinn von 3Milliarden, im schlechtesten Fall einen Verlust von 15 Milliarden Franken. Dieses Resultat bewog den Bundesrat, auf neue Zufahrten zu verzichten, um Kosten zu sparen.
  • Die Rentabilität dieser abgespeckten Neat studierte das Büro Ecoplan im Jahr 2003 und kam zum Schluss: Bis zum Jahr 2070 führt die Neat zu einem betriebswirtschaftlichen Bruttoverlust, der sich je nach Szenario zwischen 10 und 24 Milliarden Franken bewegt; beim mittleren Szenario resultiert ein Verlust von 18 Milliarden. Was damals schon zeigte: Selbst beim optimistischsten Szenario lassen sich die Investitionen in die Neat nur teilweise amortisieren.

Schöngefärbtes Resultat

Die neuste Wirtschaftlichkeitsstudie (siehe Hinweis), wiederum mitverfasst von Ecoplan, stammt aus dem Jahr 2010. Die Investitionskosten für die Neat werden darin auf (heute realistische) 24,4 Milliarden Franken beziffert.

Die Erträge, welche die Neat aus dem Güter- und Personenverkehr erhält, fallen im gewählten Zeitraum bis 2070 etwas höher aus als die zusätzlichen Aufwendungen für den Betrieb und Unterhalt der Neat samt Ersatzinvestitionen. Grund: Die Verfasser rechneten 2010 mit einer stärkeren Zunahme des Verkehrs durch die Neat als 2003, was die Erträge erhöht. Unter Berücksichtigung der Baukosten aber bleibt beim mittleren Szenario ein Verlust von 18 Milliarden Franken.

Umstrittener Nutzen

Um dieses negative Resultat zu verschönern, änderten die Verfasser der neusten Studie auf Wunsch des Auftraggebers, des Bundesamtes für Verkehr, ihre Berechnungsmethode wie folgt: Sie klammerten die Baukosten von 24,4 Milliarden aus der betriebswirtschaftlichen Rechnung aus. Gleichzeitig erweiterten sie ihre Studie, indem sie der Neat auch den volkswirtschaftlichen Nutzen im In- und auch im Ausland zurechneten.

Dazu gehören etwa die Reisezeitverkürzungen, welche die Neat Personen und Gütern zwischen Nord- und Südeuropa beschert, und tiefere Umwelt- und Unfallkosten, die aus der Verlagerung des Transports von der Strasse auf die umweltfreundlichere Schiene resultieren. Mit der Monetarisierung dieses ziemlich umstrittenen volkswirtschaftlichen Nutzens lassen sich die Baukosten unter den getroffenen Annahmen nahezu amortisieren. Daraus folgerte das Bundesamt für Verkehr in seiner Medienmitteilung zur neusten Studie: «Das Grossprojekt Neat hat eine ausgeglichene volkswirtschaftliche Bilanz.»

Rentabel wie die Feuerwehr

Den Befund aus dieser komplexen volkswirtschaftlichen Kalkulation kann man aber auch einfacher deuten. Etwa mit den früheren Worten des ehemaligen Schweizer Verkehrsministers Moritz Leuenberger.

Kurz vor der Volksabstimmung über den FinöV-Fonds im Jahr 1998 sagte Leuenberger in einem Interview mit der «TCS-Zeitung»: «Rentabilität kann ich nicht versprechen, denn die Neat wird voraussichtlich betriebswirtschaftlich so wenig rentabel sein, wie das die Feuerwehr ist.»

Dokument: Die Wirtschaftlichkeitsstudie zur Neat finden Sie auf www.luzernerzeitung.ch/bonus

Merkliste

Hier speichern Sie interessante Artikel, um sie später zu lesen.

  • Legen Sie Ihr persönliches Archiv an.
  • Finden Sie gespeicherte Artikel schnell und einfach.
  • Lesen Sie Ihre Artikel auf allen Geräten.