GOTTHARD: Am 11. Dezember 2016 ist es so weit

In zwei Jahren fahren die ersten Züge durch den neuen Tunnel. Davon gaben sich die SBB gestern überzeugt. Trotzdem gibt es noch einige Baustellen.

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Im Gotthard-Basistunnel sind die Gleisarbeiten weiter fortgeschritten als auf diesem Bild vom 30. September 2014. (Bild: Keystone)

Im Gotthard-Basistunnel sind die Gleisarbeiten weiter fortgeschritten als auf diesem Bild vom 30. September 2014. (Bild: Keystone)

Der Ort für die Medienkonferenz gestern in Erstfeld war passend: Die Journalisten wurden im Rohbau des Erhaltungs- und Interventionszentrums informiert. Hier werden dereinst 150 SBB-Angestellte den Betrieb des Gotthard-Basistunnels beim Nordportal sicherstellen. In einer Art Rohbau befindet sich auch der 57 Kilometer lange Tunnel selbst. Am Datum der Eröffnung gibt es seitens der SBB keine Zweifel: 11. Dezember 2016. Bis dahin gibt es aber noch viel zu tun, wie Jeannine Pilloud, Leiterin Personenverkehr, erklärte. «Das hat weniger mit Bauen zu tun, sondern mit der Planung.» Konkret kommen schon ab Sonntag erste Züge des Typs ETR 610 zum Einsatz. Diese Züge verfügen über bequeme Sitze, Speisewagen, Steckdosen an allen Plätzen, ein Kundeninformationssystem sowie viel Platz für Gepäck. Sie lösen schrittweise die jetzigen ETR-470-Kompositionen ab, besser bekannt als Cisalpino. Ab Ende 2019 werden 29 neue Züge von Stadler Rail auf der Nord-Süd-Achse verkehren. Ausserdem wird die bestehende Flotte aufgerüstet. Das betrifft 18 ICN, 13 Lokomotiven und 127 Standardwagen.

Die neuen Züge werden nötig sein: Heute fahren täglich rund 9000 Passagiere durch den Gotthard. Bis 2020 werden es 15 000 sein, rechnen die SBB. Die Strecke wird auch schneller. Die Reisezeit für Passagiere ab Luzern ist bereits ab Ende 2016 40 Minuten kürzer, ab 2020 sogar 60 Minuten. Für Passagiere aus Zürich/Zug gibt es eine etappenweise Verbesserung. Die erste Etappe beginnt mit der Eröffnung des Basistunnels Ende 2016, die zweite mit der Eröffnung des Ceneritunnels Ende 2019, die dritte beginnt Ende 2020 mit dem durchgängigen 4-Meter-Korridor auf der Nord-Süd-Achse.

Kürzere Fahrzeiten

Für Passagiere aus Zürich/Zug beispielsweise heisst das: Ab Ende 2016 sind sie rund 25 Minuten schneller im Tessin. Ab Ende 2019 rund 40 Minuten, und ab Ende 2020 fahren sie rund 60 Minuten weniger lang ins Tessin. Schneller geht es auch für Reisende aus Luzern. Die Etappierung für Reisende aus Zürich und Zug hat mit der Sperrung der Strecke an der Ostseite des Zugersees zu tun. Von Ende 2016 bis Mitte 2018 wird die Bahninfrastruktur zwischen Zug und Arth-Goldau erneuert.

3900 Mitarbeiter werden geschult

Zugersee Ost ist nur eines von 25 Bauprojekten, die nördlich und südlich des Gotthardtunnels bis 2020 realisiert werden müssen. Ein anderes ist die Sanierung des Axenseegeleises. «Da haben wir wirklich noch viel Arbeit vor uns», sagte Peter Jedelhauser, Leiter der Projektorganisation Nord-Süd-Achse Gotthard. Dazu kommen noch weniger sichtbare Projekte. «Wir werden 3900 Mitarbeiter in eine Schulung schicken», so Jedelhauser. In den nächsten zwei Jahren leisten Angestellte von SBB, Drittbahnen und kantonalen Rettungskräften über 20 000 Ausbildungstage.

Mitte 2015 wird ausserdem das neue elektronische Stellwerk Altdorf in Betrieb gehen. Das Pendant auf der Südseite in Pollegio folgt Ende Oktober 2015. Die Terminpläne sind eng gesteckt, aus Sicht der SBB aber realistisch. Anders sieht es in Deutschland und Italien aus. Für eine durchgängig ausgebaute Nord-Süd-Achse braucht es die beiden Nachbarländer. Diesbezüglich gaben sich die SBB verhalten bis zuversichtlich (siehe Box).

Pro Bahn ist zuversichtlich

Kurt Schreiber ist Präsident von Pro Bahn Schweiz und als solcher der höchste Interessenvertreter der Bahnkunden. Sein Zwischenfazit über die Arbeiten am Basistunnel? «Die Ziele sind ehrgeizig, aber die SBB schaffen das.» Wichtig sei, dass die jetzige Gotthard-Bergstrecke nicht nur weiterbefahren wird, sondern auch mit den richtigen Zügen. Denn derzeit planen die SBB den Einsatz von S-Bahnen. «Diese bieten kaum den gleichen Komfort wie ICN-Züge.» Ausserdem habe die Sperrung der Strecke Zug–Arth-Goldau Auswirkungen auf Passagiere, die von Zug ins Tessin reisen wollen. «Hier wäre es gut, wenn die Bauzeit auf ein Jahr verkürzt werden könnte.»

Die Gotthardkantone, ein Zusammenschluss der Zentralschweizer Kantone und sieben weiterer Stände, nehmen den Zwischenstand der Arbeiten erfreut zur Kenntnis, wie aus einer Medienmitteilung hervorgeht. Wichtige Forderungen wie der durchgehende Halbstundentakt zwischen Zürich und Lugano sowie ein Halt im Kanton Uri sind im Fahrplankonzept berücksichtigt.» Auf längere Sicht brauche es aber Investitionen in die Zufahrten im Norden und Süden. Ausserdem sollen die SBB in der detaillierten Planung der Gotthard-Bergstrecke auf die Bedürfnisse der Region eingehen.

Alexander von Däniken

Astag: «Der Gotthard-Basistunnel allein bringt nichts»

Aus Sicht des Nutzfahrzeugverbands Astag ist die Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene so wie heute politisch geplant nicht realisierbar.. «Der neue Gotthard-Basistunnel allein bringt nichts», sagt André Kirchhofer, Vizedirektor der Astag. «Es braucht weitere Reformschritte.» Dabei denkt er insbesondere an die Totalrevision des Gütertransportgesetzes. «Entscheidend ist, dass der Güterverkehr gegenüber dem Personenverkehr die nötigen Schienenkapazitäten erhält», so Kirchhofer. Heute habe bei der Trassenvergabe nämlich ganz klar der Personenverkehr gegenüber dem Güterverkehr Vorrang. Das führe zu einer Verdrängung. Kirchhofer wagt einen bildhaften Vergleich: «Der Gotthard-Basistunnel ist wie eine Kathedrale in der Wüste.» Mit dem neuen Tunnel entstünden im Tunnel selber zwar wesentlich mehr Kapazitäten. Auf den Zufahrtsstrecken bestünden aber immer noch zahlreiche Nadelöhre, die insbesondere auch durch den Personenverkehr verursacht würden.

4-Meter-Korridor dringend nötig

Die Astag unterstütze den durchgehenden Ausbau der Bahnstrecke auf einen 4-Meter-Korridor. Dies wollen die SBB bis im Jahre 2020 realisieren, wie an der Medienorientierung gestern in Erstfeld orientiert wurde. «Das ist unabdingbar und dringend nötig», so Kirchhofer. Das der Bevölkerung versprochene Ziel der Verlagerung könne aber auch mit dem neuen Gotthard-Basistunnel nicht erreicht werden. Die 650 000 Fahrten seien eine unerreichbare Grösse, wie selbst der heutige Bundesrat einräumt.

«Aussagen sind völlig haltlos»

Stephan Wehrle, Mediensprecher der SBB, bezeichnet die Aussagen der Astag als völlig haltlos. «Wir müssen die gesamte Nord-Süd-Achse der Bahn betrachten, und diese wird ja bekanntlich massiv aufgerüstet.» Alle würden dabei am selben Strick ziehen: das BAV und die Nachbarländer. Das Angebot werde in den nächsten Jahren schrittweise erhöht.

Bereits mit der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels mache man einen Riesenschritt, freute sich Nicolas Perrin, Leiter des Güterverkehrs, gestern an einer Medienorientierung in Erstfeld. Durch den 57 Kilometer langen Tunnel können längere und schwerere Güterzüge Richtung Süden fahren als heute. Diese werden bis zu 750 Meter lang sein und können bis zu 2500 Tonnen transportieren. Zurzeit sind die Güterzüge zwischen 500 und 550 Meter lang und befördern bis zu 1600 Tonnen. «Die Nord-Süd-Achse wird insbesondere auch für den Transport von Gütern erheblich gestärkt», so Perrin. Die vorhandenen Kapazitäten sollen denn auch genützt werden. Pro Stunde und Richtung werden bis zu fünf Güter- und zwei Personenzüge verkehren. Es sei eine Herausforderung, dass die verschiedenen Züge in der richtigen Reihenfolge durch den Tunnel fahren würden. «Dazu ist es sehr wichtig, dass die Züge pünktlich sind.» Da die Bahn in Zukunft häufiger fährt, werden die Kunden flexibler, was den Transport ihrer Güter angeht. Der Zeitgewinn für einen Transport von Basel nach Chiasso soll bis im Jahr 2020 eine Stunde betragen. «Mit jedem einzelnen Zug können wir in Zukunft mehr erwirtschaften», so Perrin. Damit mache die Bahn einen grossen Sprung in der Wettbewerbsfähigkeit im Güterverkehr. Von den häufigeren und schnelleren Verbindungen profitiert insbesondere das Tessin. Ein Viertel des Güterverkehrs der Bahn ist für das Tessin bestimmt. Da diese Güter inskünftig durch den Tunnel transportiert werden, sind die Fahrten kaum mehr anfällig auf Unterbrüche wie Lawinen oder Erdrutsche. Perrin verhehlte aber nicht, dass noch einiges erreicht werden muss. Wichtig ist für ihn insbesondere der Ausbau der Zufahrtsstrecken in Italien und Deutschland. mz