GOTTHARD: «Ein Horrorszenario im Kanton Uri»

Für Franz Stein­egger ist klar: Es braucht einen zweiten Strassentunnel. Konrad Graber sieht es genau umgekeht. Im Streitgespräch erklären die beiden ihre Positionen.

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Konrad Graber (rechts) im Streitgespräch mit Franz Steinegger bezüglich der kommenden Abstimmung zur zweiten Gotthardröhre. (Bild: Nadia Schärli / Neue LZ)

Konrad Graber (rechts) im Streitgespräch mit Franz Steinegger bezüglich der kommenden Abstimmung zur zweiten Gotthardröhre. (Bild: Nadia Schärli / Neue LZ)

Interview Kari Kälin

Konrad Graber, in aller Kürze, weshalb soll das Volk am 28. Februar den Bau eines zweiten Gotthard-Strassentunnels ablehnen?

Konrad Graber*: Die Neat wird im Juni feierlich eingeweiht. Es ist ein Gebot des gesunden Menschenverstandes abzuwarten, wie der Betrieb funktioniert und wie sich die Verlagerung der Güter auf die Schiene entwickelt. Bei einem Ja machen wir uns zudem von der EU erpressbar. Im nächsten Juni stimmt das Volk ferner über die Milchkuhinitiative (Finanzierung der Strassenrechnung) ab. Wenn diese angenommen wird, muss der Bund bei der Landwirtschaft, Bildung, Landesverteidigung und anderen Bereichen 1,5 Milliarden sparen. Wir müssen schliesslich die Mittel effizient einsetzen. Die zweite Röhre verhindert Verbesserungen in den Agglomerationen, beispielsweise den Bypass in Luzern.

Franz Steinegger, weshalb braucht es ein Ja?

Franz Steinegger**: Wir dürfen nicht 340 000 Tessiner vom Rest der Schweiz abhängen. Wir dürfen nicht ein Horrorszenario im Kanton Uri mit einem gewaltigen Landverschleiss für Verlade­stationen veranstalten, die nicht funktionieren und zu einem notorischen Verkehrschaos im Kanton Uri führen werden.

Sprechen wir über die Neat. Franz Steinegger, Ende Jahr fahren die ersten Züge fahrplanmässig durch den neuen Gotthard-Basistunnel. Untergräbt ein zweiter Gotthard-Strassentunnel nicht die Verlagerungspolitik?

Steinegger: Es ist genau umgekehrt. Bei einem Nein zum zweiten Tunnel müssten wir Verladestationen in Erstfeld und Biasca bauen und auf dieser Strecke eine kurze Rollende Landstrasse (Rola) betreiben. Ein Teil der Schnellzüge könnte nur mit 100 km/h fahren. Eine Kurzrola senkt die Kapazität des Güterverkehrs durch den Gotthard-Basistunnel. Der Vorsteher des Bundesamtes für Verkehr, Peter Füglistaler, hat darauf aufmerksam gemacht, dass wir die Neat gescheiter nutzen sollten.

Graber: Ehemalige SBB-Ingenieure haben ein Alternativkonzept mit einer Verladelösung von Grenze zu Grenze präsentiert. Der Bundesrat hat die Variante mit Kurzrolas selber lange propagiert. Und laut einem neusten Bericht des Bundesamtes für Strassen kann der Gotthard-Strassentunnel neuerdings bis 2035 ohne Vollsperrung weiter betrieben werden. Es ist nichts als vernünftig, zuerst einmal abzuwarten, wie die Verlagerungspolitik mit der Neat funktioniert. Wir haben genügend Zeit, eine bessere Lösung zu suchen als den Bau einer neuen Röhre.

Franz Steinegger, es eilt also gar nicht so sehr mit der Sanierung des Gotthard-Strassentunnels.

Steinegger: Aber was hilft es uns, wenn wir bis 2035 Zeit haben? Wir haben die Neat nicht gebaut, um zwischen Erstfeld und Biasca eine Kurzrola zu betreiben, sondern um die Güter auf der Bahn von Holland nach Italien zu transportieren. Die angenommenen Kapazitäten bei einer Kurzrola – 150 Lastwagen pro Stunde in beide Richtungen – sind viel zu optimistisch. Das sagen mir Urner Lokomotivführer.

Graber: Wenn einige Lokomotivführer diese These vertreten, heisst das noch nicht, dass das der Realität entspricht. Der Bundesrat hält die Variante mit der Rola für machbar, er hat sie sogar lange gegenüber einer zweiten Röhre favorisiert. Wenn der zweite Strassentunnel gebaut wird, wird das fünfte Loch durch das Gotthardmassiv gebohrt. Diese Löcher muss man nutzen, das ist ein betriebswirtschaftliches Gebot. Doch damit wird auch die Verkehrskapazität erweitert.

Steinegger: Die Gegner merken, dass ihr Konzept nichts taugt und bringen deshalb immer neue Vorschläge aufs Tapet, über die man noch nachdenken soll. Halten wir etwas Grundsätzliches fest: Im Süden leben 340 000 Tessiner. Es käme niemandem in den Sinn, in Luzern bei der Sanierung des Reussport- und Sonnenbergtunnels den ganzen Verkehr durch die Stadt umzuleiten und zwischen Rothenburg und Arth-Goldau eine Kurzrola zu installieren. Aber in Bezug auf den Kanton Tessin nehmen die Gegner in Kauf, dass man den Gotthard-Strassentunnel alle 30 bis 40 Jahre total sperrt, ohne über eine taugliche Alternative zu verfügen.

Konrad Graber, können wir es uns leisten, die Tessiner abzukoppeln?

Graber: Zunächst: Beim Reussporttunnel haben wir etwa vier- bis fünfmal so viel Verkehr wie am Gotthard. Der Kanton Tessin wird bei einem Nein gar nicht abgehängt, sondern bleibt mit der Kurzrola zwischen Erstfeld und Biasca sowie dem Autoverlad zwischen Göschenen und Airolo jederzeit erreichbar. Ich wehre mich dagegen, dass man fast 3 Milliarden Franken für einen zweiten Strassentunnel ausgibt, wenn die Lösung mit den Verladestationen mehr als 1 Milliarde Franken billiger ist.

Konrad Graber, Sie sind Verwaltungsratspräsident von Emmi. Nehmen Sie das Risiko in Kauf, dass Ihre Joghurts nicht rechtzeitig in den Süden gelangen?

Graber: Es besteht gar kein Risiko. Wir transportieren heute schon einen Teil unserer Produkte auf der Bahn in den Kanton Tessin. Und ich wiederhole mich: Die Verbindung zum Kanton Tessin bleibt gewährleistet. Damit haben wir sogar eine höhere Transportsicherheit, als wenn wir Staus einkalkulieren müssen.

Steinegger: Auch mit einer Rola drohen lange Wartezeiten. Der Direktor der Schaukäserei von Airolo sieht es anders als der Verwaltungsratspräsident von Emmi. Die Käserei bezieht die Milch teilweise aus dem Kanton Uri, der Käse wird weitgehend im Norden verkauft. Mit einer Rola funktioniert das nicht. Die Milch aus Uri müsste zuerst nach Erstfeld gebracht werden. Dann müsste die Käserei die Milch in Biasca abholen, um sie wieder nach Airolo zu karren. Nach der Verarbeitung muss der Käse wieder von Airolo nach Biasca und dann in den Norden transportiert werden. So etwas mutet man niemandem zu. Übrigens gehen die Grossverteiler Migros und Coop eher davon aus, dass die Versorgung des Tessins ohne zweite Röhre gefährdet wäre.

Graber: Wir müssen die langfristige Perspektive im Auge behalten. Aufgrund der steigenden Mobilität drohen künftig auf der Nord-Süd-Achse mehr Staus. Eine Rola bietet bei einer allfälligen Vollsperrung sogar eine bessere Gewähr als die Strasse, dass die Waren transportiert werden können.

Konrad Graber, die Frage des Landeszusammenhalts bleibt im Raum. Ist es zulässig, den Kanton Tessin mit einer Sperrung des Gotthard-Strassentunnels während 980 Tagen von der Schweiz abzuschneiden?

Graber: Mit den Verladeanlagen für den Güter- und den Personenverkehr haben wir eine permanente Verbindung in den Kanton Tessin. Ich sehe keine Abkopplung. Mit der Eröffnung der Neat verkürzt sich die Reisezeit ins Tessin um eine Stunde. Der Kanton gewinnt damit an Attraktivität.

Steinegger: Dass es mit einem Autoverlad in Göschenen keinen Stau gibt, ist ein frommer Wunsch. Die Verladestation in Göschenen umfasst die Kapazität einer Passstrasse. Daher haben wir massive zusätzliche Staus zwischen Amsteg und Göschenen – sowohl auf der National- als auch auf der Kantonsstrasse. Die Urner würden somit täglich bis zu eineinhalb Stunden auf verstopften Strassen feststecken, zumal die Autofahrer im Sommer auf die Gotthard-Passtrasse ausweichen können.

Graber: Das ist ein Horrorszenario, das in keiner Botschaft des Bundesrats vorkommt.

Steinegger: Als Urner muss ich sagen: Es ist einfach so.

Graber: Das sind Thesen.

Steinegger: Ich erlebe die Situation im Sommer.

Konrad Graber, droht dem Tessin kein volkswirtschaftlicher Schaden bei einem Nein?

Graber: In einem Gutachten, das die Verkehrskommission des Ständerats in Auftrag gab, kommen die Autoren zum Schluss, dass die volkswirtschaftlichen Auswirkungen auf den Kanton Tessin und Uri sehr gering wären. Bei einem Nein am 28. Februar werden wir alles daransetzen, eine permanente Erschliessung des Tessins mit der bestmöglichen Lösung zu garantieren ...

Steinegger: ... bei der niemand weiss, wie sie funktionieren soll.

Graber: Falsch. Der Bundesrat ist bereit, für die Sanierung und die Lösung mit den Verladestationen 1,7 Milliarden Franken einzusetzen – anstatt fast 3 Milliarden für die Sanierung des bestehenden Tunnels inklusive Bau der zweiten Röhre. Ich plädiere für einen haushälterischen Umgang mit den Geldern aus der Strassenkasse.

Franz Steinegger, wäre angesichts knapper Finanzen nicht die kostengünstigere Variante zu bevorzugen?

Steinegger: Es geht um die Nachhaltigkeit. Ich finde es verrückt, im 30- oder 40-Jahres-Rhythmus in Erstfeld und Göschenen die Fläche von zehn Fussballfeldern mit Verladeanlagen zuzupflastern. Es ist unsinnig, so viel Geld zu investieren für eine Anlage, die man nachher ohne Mehrwert und ohne Sicherheitsgewinn wieder abbricht. Die Verladelösung führt zu ökologischen Nachteilen wegen des Umwegverkehrs. Zudem würde der Strassentunnel weiterhin im Gegenverkehr betrieben. Das ist ein Sicherheitsrisiko. Ich war nach Unfällen selber im Tunnel, das ist nicht angenehm. Am Belchentunnel zwischen Basel und Egerkingen hat man die richtige Lösung erkannt. Man baut einen dritten Tunnel, bevor man die bestehenden saniert. Das bringt mehr Sicherheit und eine dauerhafte Lösung bei der nächsten Sanierung.

Konrad Graber, ist es für den Kanton Uri tragbar, alle paar Jahrzehnte so viel Platz für Verladestationen herzugeben, wenn mit dem Bau einer zweiten Röhre das Problem für alle Zeiten gelöst wäre?

Graber: Erstens: Die dringende Sanierung des bestehenden Tunnels kann bis 2035 hinausgezögert werden, das belegt der neuste Bericht des Bundes. Wir sprechen also von einem Sanierungszyklus von 60 Jahren. Wir übernehmen zudem übereifrig EU-Standards, an die wir uns bei einer Sanierung nicht halten müssten. Nämlich: Die Tunneldecke wird erhöht und das Gefälle der Fahrbahn geändert. Ich glaube schliesslich auch an den technischen Fortschritt. Ich kann mir vorstellen, dass man schon bald standardmässig mit elektronischen Systemen zur Einhaltung des Abstandes und der Spur massiv an Sicherheit gewinnt. Kurzum: Ich sehe nicht ein, weshalb der Tunnel für kommende Sanierungen wieder total gesperrt werden muss. Das wäre eine schlechte Ingenieurleistung. Der Landverbrauch für Aushub, Maschinenpark und Bauinstallation ist übrigens für eine zweite Röhre bedeutend grösser.

Steinegger: Wenn man die Sanierung auf 2035 verschiebt, dann verkennt man die Situation am Gotthard. Auch in diesem Fall muss der Gotthard von sieben Uhr abends bis sieben Uhr morgens gesperrt werden. Der ganze Verkehr kämpft sich nachher über den Pass. Für das Urserental ist dieser Zusatzverkehr eine hohe Belastung. Auch ich bin überzeugt: In Zukunft wird es bessere Verkehrssysteme geben. In einigen Jahren fahren unbemannte Lastwagen durch den Tunnel. Aber etwas bleibt: Wir brauchen ein Loch und asphaltierte Strassen, auf denen sich die Fahrzeuge fortbewegen.

Der Alpenschutzartikel verbietet eine Kapazitätserweiterung der Strasse am Gotthard. Konrad Graber, die EU hat Verkehrsministerin Doris Leuthard garantiert, dass sie die Lösung mit zwei richtungsgetrennten und nur je einspurig befahrbaren Tunnels akzeptiert. Auch Italien und Frankreich haben sich beim Fréjus-Tunnel auf diese Lösung geeinigt. Weshalb warnen Sie dennoch, die Schweiz werde dem Druck, dereinst alle vier Spuren zu öffnen, nachgeben?

Graber: Der frühere EU-Verkehrskommissar Siim Kallas dankte der Schweiz in einer ersten Stellungnahme, dass sie jetzt am Gotthard «Reservekapazitäten» schaffe. Nachdem er realisiert hatte, in welch Wespennest er stach, revidierte er seine Aussage. Wir wissen ja Bescheid über die Halbwertszeit politischer Aussagen. Bei der Eröffnung des Gotthard-Strassentunnels 1980 sagte Bundesrat Hans Hürlimann, der Gotthard sei kein Korridor für den Schwerverkehr. Heute ist die Situation anders. Ich sehe ein Szenario wie beim Bankgeheimnis.

Das heisst?

Graber: Der ehemalige Finanzminister Hans-Rudolf Merz verkündete, das Ausland werde sich am Bankgeheimnis die Zähne ausbeissen. Unterdessen ist es geknackt. Das Gleiche droht am Gotthard. Sollte nicht die EU selber Druck aufbauen, werden das die Camioneure übernehmen und auch die Schweizer, die vor dem Gotthard am Stau stehen. An einem Skilift würde es auch niemand verstehen, wenn man nur jeden zweiten Sessel benutzen könnte, wenn die Leute Schlange stehen.

Franz Steinegger, Konrad Graber glaubt nicht an die Nachhaltigkeit der EU-Zusicherungen.

Steinegger: Konrad Graber glaubt nicht an die Demokratie. Auch in Zukunft steht der Alpenschutzartikel in der Verfassung. Im Gesetz ist festgeschrieben, dass in beide Richtungen nur eine Spur befahren werden darf und die andere als Pannenstreifen dient. Wenn wir das ändern wollen, muss dies das Volk beschliessen. Beim Fréjus-Tunnel zwischen Italien und Frankreich haben wir eine sehr ähnliche Situation wie am Gotthard. Man muss wegen der EU nicht den Teufel an die Wand malen.

Erklären Sie.

Steinegger: Rom und Paris haben einen Staatsvertrag abgeschlossen, dass beide Röhren nur einspurig befahren werden. In eine Richtung kann die zweite Spur jedoch nur als Pannenstreifen und nicht als Fahrbahn genutzt werden. Ich wünschte mir, die Schweiz hätte das gleiche Verantwortungsbewusstsein wie Frankreich und Italien: Es ist auf Dauer aus Sicherheitsgründen unzumutbar, ­einen so langen Tunnel im Gegenverkehr zu betreiben.

Graber: Ich glaube sehr an die Demokratie. Aber es gibt die Kraft des Faktischen. Das Bundesamt für Justiz taxiert das Vorgehen beim Gotthardtunnel als staatspolitisch problematisch und unfair, weil man die kommende Generation in eine Situation hineinmanövriert, bei der man den zweispurigen Betrieb in beide Richtungen praktisch nur noch durchwinken kann. Machen wir uns nichts vor: Die Befürworter wollen den Alpenschutzartikel kippen.

Steinegger: An einer Abstimmung führt nichts vorbei. Wenn man das nicht akzeptiert, akzeptiert man die Demokratie nicht.

Graber: Man bringt das Volk in eine unmögliche Situation. Der Tunnel ist gebaut und finanziert, warum soll man ihn dann nicht freigeben?

Konrad Graber, können Sie es bezüglich der Sicherheit verantworten, dass auch künftig im Gotthard auf einer 17 Kilometer langen Strecke Gegenverkehr herrscht?

Graber: Jeder Unfall ist einer zu viel. Das gilt nicht nur am Gotthard, sondern in der ganzen Schweiz. In den letzten 35 Jahren passierten – inklusive dem tragischen Grossereignis im Jahr 2001 – weniger als 0,3 Promille der Unfälle auf Schweizer Strassen am Gotthard. Wenn wir einige Milliarden Franken einsetzen könnten, sollte man sie zur Verbesserung der Sicherheit dort investieren, wo die meisten Unfälle passieren. Mit der Sanierung wird der Tunnel heller, es wird weitere Ausbuchtungen und möglicherweise eine Mittelleitplanke geben. Bereits heute ist der Tunnel sicher, auch wenn man das psychologisch nicht so wahrnimmt. Es passieren verhältnismässig weniger Unfälle als auf offenen Strassen. Ich führe das unter anderem auf die erhöhte Konzentration der Autofahrer zurück. Ich stelle es nicht in Abrede: Zwei richtungsgetrennte Röhren bringen zwar mehr Sicherheit. Bloss: Wenn wir auf der Achse Basel–Chiasso 3 Prozent mehr Verkehr generieren, was absehbar ist, wird der ganze Sicherheitsgewinn wieder weggefressen. Dies zeigt eine Studie der Beratungsstelle für Unfallverhütung (Bfu).

Steinegger: Es ist unbestritten: Ein Tunnel mit Gegenverkehr ist gefährlicher. Ich stelle nicht in Abrede, dass der Gotthardtunnel mit der Einführung des Tropfenzählersystems seit dem Brand im Jahr 2001 sicherer geworden ist. Gleichwohl haben wir seither zehn Tote und 70 Verletzte zu beklagen. Wenn man mit Einsatzkräften spricht, muss man sagen: Oftmals hatten wir Glück, dass nichts Schlimmes passiert ist. Für mich ist klar: Gegenverkehr ist im Gotthardtunnel nicht länger tragbar. Wenn man anderswo solche Gefahren heraufbeschwören würde, gäbe es einen Aufschrei. Aber bei den Tessinern und Urnern nimmt man das offenbar in Kauf.

Hinweis

* Konrad Graber (57) ist Luzerner CVP-Ständerat und Mitglied des bürgerlichen Komitees gegen den zweiten Gotthard-Strassentunnel.

** Franz Steinegger (72) ist ehemaliger Urner FDP-Nationalrat und ehemaliger FDP-Präsident. Er ist Mitglied des überparteilichen Ja-Komitees.