MOBILITY PRICING: «Pendler lassen sich nicht steuern»

Wer zu Stosszeiten Strassen und Züge benutzt, soll mehr bezahlen: Das schlägt der Bundesrat vor. Ueli Stückelberger, Direktor des Verbands öffentlicher Verkehr (VÖV), erteilt dieser Idee eine deutliche Absage.

Interview Eva Novak und Sermîn Faki
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Der Direktor Verband öffentlicher Verkehr, Ueli Stückelberger, fotografiert im Verkehrshaus Luzern. (Bild Corinne Glanzmann)

Der Direktor Verband öffentlicher Verkehr, Ueli Stückelberger, fotografiert im Verkehrshaus Luzern. (Bild Corinne Glanzmann)

Ueli Stückelberger, der Bundesrat nimmt wieder einmal Anlauf, ein Mobility Pricing einzuführen. Wird es diesmal klappen?

Ueli Stückelberger: Ich bin skeptisch. Es ist sicher gut, dass der Bundesrat jetzt diese breite Auslegeordnung gemacht hat und sagt, was damit bezweckt werden soll: nämlich eine zeitliche Lenkung der Verkehrsströme.

Finden Sie das Konzept überzeugend?

Stückelberger: Um in der Schweiz etwas zu realisieren, muss man den Nutzen aufzeigen können. Je grösser die Veränderung, desto grösser muss der Nutzen sein. Nach meiner Überzeugung ist der Leidensdruck in der Bevölkerung nicht gross genug für einen grundlegenden Systemwechsel. Stattdessen nimmt man lieber in Kauf, dass man ab und zu im Stau steht oder in der S-Bahn nur einen Stehplatz findet.

Und was finden Sie persönlich?

Stückelberger: Unser oberstes Anliegen ist, möglichst viele zufriedene Kundinnen und Kunden zu transportieren. Das gelingt dem ÖV gut, auch weil Finanzierungssystem und Preissortiment als gerecht angeschaut werden. Natürlich ärgern sich manche über aus ihrer Sicht zu hohe Preise, aber das System mit Einzeltarifen und Abonnementen wird als fair betrachtet. Gerade die Abo-Kunden sind die zufriedensten, weil es nichts Bequemeres als ein GA oder ein Verbundabo gibt. Mobility Pricing würden dieser grossen Errungenschaft ein Ende bereiten, und das will ich nicht.

Auch, weil das GA für die ÖV-Unternehmen interessant ist: Damit machen sie zwei Drittel ihres Umsatzes – und erst noch im Voraus.

Stückelberger: Klar, GA-Kundinnen und -Kunden sind sehr gute Kunden, das sind «ÖV-Fans». Niemand sonst zahlt unter dem Strich so viel. Diesen Kunden wollen und müssen wir Sorge tragen.

Obwohl das GA eigentlich zu günstig ist?

Stückelberger: Für jemanden, der jeden Tag grosse Distanzen pendelt, ist das GA heute wohl zu günstig. Dies ist aber nur ein kleiner Teil der GA-Kunden. Für jene, die sich die Bequemlichkeit, «frei» in jeden Zug, Bus, auf jedes Schiff oder sogar in viele Seilbahnen steigen zu können, etwas kosten lassen, gilt das nicht. Diesen Kunden jetzt diese bequeme Errungenschaft zu nehmen, wäre falsch.

Wäre es eine Lösung, wenn der GA-Besitzer in den Stosszeiten einen geringen Zuschlag von sagen wir 5 Franken zahlen müsste? Wäre die Strafe dann erträglich?

Stückelberger: Wenn der Zuschlag erträglich ist, dann zahlen die Leute den Zuschlag, aber man bringt damit keine Verlagerung weg von den Spitzenzeiten. Der Zuschlag wird einfach als Strafe empfunden. Oder er ist so hoch, dass die Leute den ÖV zu den Spitzenzeiten nicht mehr benützen – dann tut es weh und verärgert die ÖV-Kundinnen und Kunden. Wenn man wirklich lenken will, nützen ein paar Franken eben nichts.

Wie viel müsste es denn sein, um zu nützen?

Stückelberger: Das kann ich nicht sagen. Das Problem ist auch komplexer: Wenn es in der ganzen Schweiz nur zehn Züge betreffen würde, die stark gefragt wären, könnte man diese verteuern, und das Problem wäre gelöst. So einfach ist es aber nicht. In einigen Regionen betrifft es mehr oder weniger alle Verbindungen – und nicht nur während 30 Minuten, sondern für zwei bis drei Stunden, anderswo kaum welche. Der Kanton Uri müsste wahrscheinlich gar nie Mobility Pricing einführen.

Wer gegen das Roadpricing sei, wie es einst hiess, unterliege einem Reflex gegen das Neue, sagte uns einst Moritz Leuenberger. Sind Sie ein Ewiggestriger, der an überholten Strukturen festhält?

Stückelberger: Nein, sicher nicht. Ich unterstütze, dass der Bund die Spitzen brechen und so Staus und volle Züge verhindern will. Das ist richtig. Mobility Pricing ist aber einfach nicht die zielführende Lösung.

Warum nicht?

Stückelberger: Heute sind die meisten Abo-Kunden Pendlerinnen und Pendler oder Auszubildende. Die möchten wir natürlich auf dem ÖV behalten. Aber diese Leute sind zeitlich nicht extrem flexibel. Wenn man höhere Erträge dieser Kunden will, soll man dies klar sagen. Aber dazu braucht es keinen Systemwechsel. Dann wäre die Erhöhung der Abo-Preise eine viel einfachere Massnahme. Zudem lassen sich Pendler nicht gut über den Preis steuern: Ein Schüler oder Student muss dann fahren, wenn die Schule beginnt. Auch ein Angestellter muss dann zur Arbeit, wenn das Geschäft öffnet oder der Dienst anfängt. Mobility Pricing würde nicht zu einer Verlagerung führen, sondern nur dazu, dass alle Betroffenen mehr zahlen. Will man wirklich lenken, sind andere Massnahmen viel sinnvoller.

Welche?

Stückelberger: Beispielsweise die Information, welche Züge voll sind, damit die Kunden wählen können, ob sie ausweichen oder stehen wollen, wenn sie die schnelle Verbindung bevorzugen.

Das gibt es heute schon.

Stückelberger: Ja, und wir bemerken auch Änderungen im Verhalten. Die Zeitspanne, zu der die Züge voll sind, ist länger geworden. Heute sind die klassischen Pendlerstrecken von Viertel nach sechs bis halb neun stark belastet.

Wie kann man das ändern?

Stückelberger: Es wäre viel gewonnen, wenn man gewisse Schulzeiten etwa in der Oberstufe, an Unis und Fachhochschulen etwas nach hinten verlegen könnten. Ich bin sehr dankbar, dass zum Beispiel der Kanton Bern Anstrengungen in diese Richtung unternimmt. Und natürlich müsste man auch über die Raumplanung sprechen, welche eine wesentliche Ursache für die heutigen Spitzen ist. Warum pendeln die Leute? Nicht etwa, weil sie alle gerne weit draussen wohnen, sondern weil sie im Zentrum keine günstige Wohnung finden. Es ist also nicht ganz freiwillig. Auch die Standorte neuer Schulen sind ein Thema.

Inwiefern?

Stückelberger: Wenn man heute über den Standort einer neuen Fachhochschule spricht, geht es immer um die regionalen Interessen, aber nie um die Auswirkungen auf das Verkehrssystem. Dabei ist es klar, dass dieses dadurch stark beeinflusst wird und hohe Kosten entstehen können.

Warum ist das besser als eine Steuerung über den Preis?

Stückelberger: In der Schweiz ist der Preis nicht das wichtigste Kriterium. Es braucht ein Bündel von einzelnen Massnahmen. Die Flexibilität ist vielen lieber, als an einen Zug gebunden zu sein, auch wenn das billiger käme. Das zeigt sich daran, dass viele der günstigen Sparbilletts, die wir heute anbieten, gar nicht genutzt werden.

Sehen Sie weitere Massnahmen?

Stückberger: Wir sollten die Akzeptanz erhöhen, dass man auf Kurzstrecken auch mal stehen muss. Deshalb machen sich Transportunternehmungen Überlegungen zu attraktiven Stehplatzzonen. Das schafft auch wieder Kapazität. Abgesehen davon machen wir ja schon Mobility Pricing.

Wie denn?

Stückelberger: Etwa, indem wir versuchen, die Auslastung zu erhöhen, wenn Züge und Busse viele freie Plätze haben: mit Sparbilletts, dem Abend-GA und Tageskarten zu Abonnementen sowie mit den Railaway-Angeboten. Wir wollen Leute namentlich im Freizeitverkehr dann in den ÖV bringen, wenn es Platz hat. Das ist auch ökonomisch sinnvoll: Wir müssen die Züge, die verkehren, auch ausserhalb der Spitzenzeiten möglichst gut auslasten. Das ist anders als auf der Strasse, wo jeder nicht gefahrene Kilometer der Umwelt dient. Der ÖV fährt durch den Taktfahrplan immer. Da ist es sinnvoll, diesen auch einigermassen auszulasten, damit das System finanziert werden kann. Wobei ich immer sage: Der rein ökonomische Ansatz führt nicht immer zum Ziel.

Erklären Sie das!

Stückelberger: Unsere Familie hat fünf Mitglieder – und natürlich haben wir alle ein Bett, die jedoch im Schnitt zu weniger als einem Drittel ausgelastet sind. Bei einer rein ökonomischen Betrachtung müsste man sagen, dass zwei Betten auch ausreichen würden, wenn wir alle zeitversetzt schlafen würden. – Was ich sagen möchte: Auch im ÖV ist eine vollständige Glättung Fiktion.

Ist Mobility Pricing nicht gerechter, weil jene, welche die Verkehrsinfrastruktur häufig benutzen, auch mehr zahlen, und jene, die sie kaum oder gar nicht brauchen, nur wenig oder nichts?

Stückelberger: Nein, weil viele gar nicht die Möglichkeit haben, die Spitzenzeiten zu umgehen. Das Verursacherprinzip hat seine Grenzen: Ist es gerechter, wenn die Schüler auf dem Land sieben Mal mehr zahlen müssen als heute, wenn sie in die Musikstunde oder in die Schule fahren, nur weil der Kostendeckungsgrad auf dem Land zum Teil tief ist? Heute ist das Verhältnis zwischen dem, was der Einzelne an die Grundversorgung und die Mobilität zahlt und was die öffentliche Hand übernimmt, akzeptabel. Die Infrastruktur auf Strasse und Schiene ist gut. Dies und das gute ÖV-Angebot haben einen enormen volkswirtschaftlichen Wert. Man ist flexibel, kann seine Abmachungen einhalten und selber auf alle Arten erreicht werden. Davon profitieren auch jene, die das System selber nicht benützen. Deshalb kann man nicht alles benutzerabhängig bepreisen.

Sehen Sie auch in Zukunft keine Chance für einen Systemwechsel?

Stückelberger: Ich gehe davon aus, dass man dereinst unterschiedliche Strecken unterschiedlich teuer machen wird. Die Verbindung zwischen Luzern und Zürich ist attraktiver als jene zwischen Buchs und Rorschach, obwohl es etwa gleich weit ist. Damit hat sie auch einen höheren Wert. Auch die Anstrengungen, um die Schwachlastzeiten im ÖV mit attraktiven Preisangeboten besser auszulasten, gehen sicher weiter. Da sind wir gefordert. Einen grossen Systemwechsel auf zeitabhängige Preise und Abschaffung der Abos halte ich aber für unwahrscheinlich.