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NEAT: Vom Verkehrs- zum Politprojekt

Als reines Bahnprojekt ist die Neat 1983 gestorben. Als Baustein von Verkehrs-, Europa- und Regionalpolitik ist sie wieder auferstanden. Als Bauwerk mit begrenztem Nutzen wird sie am 1. Juni eingeweiht.
Hanspeter Guggenbühl
Die erste Sprengung für die Neat auf der Nordseite am 4. November 1999. (Bild: Keystone)

Die erste Sprengung für die Neat auf der Nordseite am 4. November 1999. (Bild: Keystone)

Hanspeter Guggenbühl

Am Anfang war die Neat (neue Eisenbahn-Alpentransversale) ein Verkehrsprojekt. Sie sollte dem Personen- und Gütertransport, der ab den 1950er-Jahren stark wuchs, einen neuen, schnelleren Weg durch die Alpen bahnen. Der Verkehr auf der Schiene war damals ein gutes Geschäft, der Strassentunnel durch den Gotthard noch nicht mal geplant. Eine 1963 vom Bund eingesetzte Kommission studierte sieben Jahre, gab 1970 der Achse durch den Gotthard den Vorzug und empfahl: «Mit dem Bau sollte möglichst rasch begonnen werden.»

Der Eile folgte die Weile. In den 1970er-Jahren zankten sich die Regionen um die Linienführung: Die Kantone im Zentrum und Zürich begrüssten den Gotthard-Entscheid. Die Ostschweizer begehrten die Variante Splügen oder Tödi–Greina, während die Westschweizer auf die Achse Lötschberg–Simplon setzten. Derweil bohrten Mineure die erste 1980 eröffnete Strassenröhre durch den Gotthard. 1983 befand dann der Bundesrat, eine neue Alpentransversale sei mangels Transportnachfrage «nicht dringlich» und würde «die Ertragslage der Bahnen schwächen». Als reines Verkehrsprojekt war die Neat damit gestorben.

Nordportal des Gotthard-Basistunnels in Erstfeld. (Bild: Keystone / Christian Beutler)Nordportal des Gotthard-Basistunnels in Erstfeld. (Bild: Keystone / Christian Beutler)
Multifunktionsstelle Sedrun: 12 Wochen vor der Eröffnung des 57 Kilometer langen Gotthard-Basistunnels läuft der Testbetrieb auf Hochtouren. (10. März 2016). (Bild: Keystone / Alexandra Wey)Multifunktionsstelle Sedrun: 12 Wochen vor der Eröffnung des 57 Kilometer langen Gotthard-Basistunnels läuft der Testbetrieb auf Hochtouren. (10. März 2016). (Bild: Keystone / Alexandra Wey)
Laut der Bauherrin, der AlpTransit Gotthard AG, verliefen die Testfahrten im längsten Eisenbahntunnel der Welt im Grossen und Ganzen bislang problemlos. (Bild: Keystone / Alexandra Wey)Laut der Bauherrin, der AlpTransit Gotthard AG, verliefen die Testfahrten im längsten Eisenbahntunnel der Welt im Grossen und Ganzen bislang problemlos. (Bild: Keystone / Alexandra Wey)
Benedikt Bauer, Rettungssanitäter von Alpinmedic, mit seiner Ausrüstung bei Sedrun. (Bild: Keystone / Alexandra Wey)Benedikt Bauer, Rettungssanitäter von Alpinmedic, mit seiner Ausrüstung bei Sedrun. (Bild: Keystone / Alexandra Wey)
Sammelpunkt im Notfall. (Bild: Keystone / Alexandra Wey)Sammelpunkt im Notfall. (Bild: Keystone / Alexandra Wey)
Lokführer Heinz Zech besteigt seine Maschine. Bis Ende Mai sind insgesamt 3500 Testfahrten geplant. (Bild: Keystone / Alexandra Wey)Lokführer Heinz Zech besteigt seine Maschine. Bis Ende Mai sind insgesamt 3500 Testfahrten geplant. (Bild: Keystone / Alexandra Wey)
Rollstühle und ein Sanitätsschrank stehen für den Notfall bereit. (Bild: Keystone / Alexandra Wey)Rollstühle und ein Sanitätsschrank stehen für den Notfall bereit. (Bild: Keystone / Alexandra Wey)
Die heilige Barbara im Gotthard-Basistunnel ist die Schutzpatronin der Tunnelbauer. (Bild: Keystone / Alexandra Wey)Die heilige Barbara im Gotthard-Basistunnel ist die Schutzpatronin der Tunnelbauer. (Bild: Keystone / Alexandra Wey)
Fluchtweg für den Notfall. (Bild: Keystone / Alexandra Wey)Fluchtweg für den Notfall. (Bild: Keystone / Alexandra Wey)
Bis am 31. Mai 2016 sind rund 5000 Testfahrten geplant. Die Züge fahren mit bis zu 275 Stundenkilometern durch den längsten Tunnel der Welt. (16.10.2015). (Bild: Alptransit Gotthard AG)Bis am 31. Mai 2016 sind rund 5000 Testfahrten geplant. Die Züge fahren mit bis zu 275 Stundenkilometern durch den längsten Tunnel der Welt. (16.10.2015). (Bild: Alptransit Gotthard AG)
Zurzeit wird mit dem Funkmesswagen der SBB der Digitalfunk GSM-R und der Tunnelfunk getestet. (Bild: Alptransit Gotthard AG)Zurzeit wird mit dem Funkmesswagen der SBB der Digitalfunk GSM-R und der Tunnelfunk getestet. (Bild: Alptransit Gotthard AG)
Danach testet Alptransit Gotthard AG das Zusammenspiel von Fahrbahn, Fahrzeugen und Fahrleitung. (Bild: Alptransit Gotthard AG)Danach testet Alptransit Gotthard AG das Zusammenspiel von Fahrbahn, Fahrzeugen und Fahrleitung. (Bild: Alptransit Gotthard AG)
Für Hochgeschwindigkeiten von 275 km/h wird extra ein spezieller Testzug mit der Typenbezeichnung ICE-S aus Deutschland eingemietet. (Bild: Alptransit Gotthard AG)Für Hochgeschwindigkeiten von 275 km/h wird extra ein spezieller Testzug mit der Typenbezeichnung ICE-S aus Deutschland eingemietet. (Bild: Alptransit Gotthard AG)
8. Oktober 2015: Der erste unter Strom fahrende Testzug fuhr beim Nordportal bei Erstfeld durch den neuen Gotthard-Basistunnel. (Bild: Keystone / Urs Flüeler)8. Oktober 2015: Der erste unter Strom fahrende Testzug fuhr beim Nordportal bei Erstfeld durch den neuen Gotthard-Basistunnel. (Bild: Keystone / Urs Flüeler)
24.08.2015: Der Neat-Basistunnel steht kurz vor der Eröffnung – am 1. Juni 2016 soll es so weit sein. Ehe es Anfang Oktober in die intensivste Testphase geht, wurde den Medien ein letztes Mal die Möglichkeit geboten, das Jahrhundertbauwerk zu besichtigen. Unter anderem wurden die Journalisten durch eine Röhre geführt. (Bild: Urs Hanhart / Neue UZ)24.08.2015: Der Neat-Basistunnel steht kurz vor der Eröffnung – am 1. Juni 2016 soll es so weit sein. Ehe es Anfang Oktober in die intensivste Testphase geht, wurde den Medien ein letztes Mal die Möglichkeit geboten, das Jahrhundertbauwerk zu besichtigen. Unter anderem wurden die Journalisten durch eine Röhre geführt. (Bild: Urs Hanhart / Neue UZ)
Noch gehts im Gotthard-Basistunnel gemütlich zu und her. Arbeiter benutzen das Velo, um in der weitläufigen Multifunktionsstelle Sedrun von A nach B zu gelangen. (Bild: Urs Hanhart / Neue UZ)Noch gehts im Gotthard-Basistunnel gemütlich zu und her. Arbeiter benutzen das Velo, um in der weitläufigen Multifunktionsstelle Sedrun von A nach B zu gelangen. (Bild: Urs Hanhart / Neue UZ)
Ab dem 1. Oktober beginnt im Neat-Tunnel die intensive Testphase mit einem 24-Stunden-Betrieb. Auf dem Bild: ein Besucherfenster. (Bild: Urs Hanhart / Neue UZ)Ab dem 1. Oktober beginnt im Neat-Tunnel die intensive Testphase mit einem 24-Stunden-Betrieb. Auf dem Bild: ein Besucherfenster. (Bild: Urs Hanhart / Neue UZ)
Multifunktionsstelle Sedrun. (Bild: Urs Hanhart / Neue UZ)Multifunktionsstelle Sedrun. (Bild: Urs Hanhart / Neue UZ)
Ein Zug fährt in den Gotthard-Tunnel hinein. (Bild: Urs Hanhart / Neue UZ)Ein Zug fährt in den Gotthard-Tunnel hinein. (Bild: Urs Hanhart / Neue UZ)
24. August 2015: Nothaltestelle Sedrun mit dem Fluchtstollen. (Bild: PD)24. August 2015: Nothaltestelle Sedrun mit dem Fluchtstollen. (Bild: PD)
Ein Bauzug fährt beim Spurwechsel in der Oströhre in Richtung Norden (24.08.2015). (Bild: PD)Ein Bauzug fährt beim Spurwechsel in der Oströhre in Richtung Norden (24.08.2015). (Bild: PD)
Kleinwasserkraftwerk bei Sedrun (24.08.2015). (Bild: PD)Kleinwasserkraftwerk bei Sedrun (24.08.2015). (Bild: PD)
Im Notfall... (Bild: PD)Im Notfall... (Bild: PD)
... kann diese Brandschutztüre beim Spurwechsel in Sedrun geöffnet werden. (24.08.2015). (Bild: PD)... kann diese Brandschutztüre beim Spurwechsel in Sedrun geöffnet werden. (24.08.2015). (Bild: PD)
Alle 325 Meter gibt es eine Nothaltestelle. Auf dem Bild: Notbeleuchtung bei Amsteg (24.08.2015). (Bild: PD)Alle 325 Meter gibt es eine Nothaltestelle. Auf dem Bild: Notbeleuchtung bei Amsteg (24.08.2015). (Bild: PD)
Eine Hebeeinrichtung bei der Installationsplattform in Sedrun. (24.08.2015). (Bild: PD)Eine Hebeeinrichtung bei der Installationsplattform in Sedrun. (24.08.2015). (Bild: PD)
31.10.2014: Die letzten der 380'000 Einzelblock-Schwellen im Gotthard-Basistunnel sind Goldfarben und bei Biasca in den Beton eingegossen worden. (Bild: Keystone)31.10.2014: Die letzten der 380'000 Einzelblock-Schwellen im Gotthard-Basistunnel sind Goldfarben und bei Biasca in den Beton eingegossen worden. (Bild: Keystone)
Nun ist der längste Eisenbahntunnel der Welt durchgehend auf seiner ganzen Länge von 57 Kilometern mit Diesellokomotiven befahrbar. (31.10.2014). (Bild: Keystone)Nun ist der längste Eisenbahntunnel der Welt durchgehend auf seiner ganzen Länge von 57 Kilometern mit Diesellokomotiven befahrbar. (31.10.2014). (Bild: Keystone)
Renzo Simoni (rechts) Vorsitzender der Geschäftsleitung AlpTransit Gotthard AG, posiert in Biasca mit Pressesprecher Ambros Zgraggen vor dem Roten Pfeil. (31.10.2014). (Bild: Keystone)Renzo Simoni (rechts) Vorsitzender der Geschäftsleitung AlpTransit Gotthard AG, posiert in Biasca mit Pressesprecher Ambros Zgraggen vor dem Roten Pfeil. (31.10.2014). (Bild: Keystone)
29. Oktober 2014: Einbau der Schienen in der Oströhre. (Bild: Keystone)29. Oktober 2014: Einbau der Schienen in der Oströhre. (Bild: Keystone)
29. Oktober 2014: Zwei Tunnelarbeiter sind mit Schweissarbeiten beschäftigt. (Bild: Keystone)29. Oktober 2014: Zwei Tunnelarbeiter sind mit Schweissarbeiten beschäftigt. (Bild: Keystone)
29. Oktober 2014: Tunnelbau ist auch Handarbeit. (Bild: Keystone)29. Oktober 2014: Tunnelbau ist auch Handarbeit. (Bild: Keystone)
29. Oktober 2014: Ein Tunnelarbeiter kontrolliert die Füllung. (Bild: Keystone)29. Oktober 2014: Ein Tunnelarbeiter kontrolliert die Füllung. (Bild: Keystone)
29. Oktober 2014: Mit Beton werden die Schwellen befestigt. (Bild: Keystone)29. Oktober 2014: Mit Beton werden die Schwellen befestigt. (Bild: Keystone)
29. Oktober 2014: Beton wird aufs Trassee geleert. (Bild: Keystone)29. Oktober 2014: Beton wird aufs Trassee geleert. (Bild: Keystone)
28. Mai 2014: Arbeiter im Tunnel, 300 Meter unter der Erdoberfläche und 40 Kilometer von der Nordausfahrt entfernt, auf Gebiet von Faido. (Bild: Keystone)28. Mai 2014: Arbeiter im Tunnel, 300 Meter unter der Erdoberfläche und 40 Kilometer von der Nordausfahrt entfernt, auf Gebiet von Faido. (Bild: Keystone)
28. Mai 2014: Blick auf die Gleise, die bereits fest verschraubt sind. (Bild: Keystone)28. Mai 2014: Blick auf die Gleise, die bereits fest verschraubt sind. (Bild: Keystone)
28. Mai 2014: Ein von einem Arbeiter gebautes Kriegsschiff aus Abfallmaterial steht auf einer Kiste mit der handgeschriebenen Aufschrift «Militärischer Sicherheitsbereich, Anfassen untersagt! Schusswaffengebrauch!)» (Bild: Keystone)28. Mai 2014: Ein von einem Arbeiter gebautes Kriegsschiff aus Abfallmaterial steht auf einer Kiste mit der handgeschriebenen Aufschrift «Militärischer Sicherheitsbereich, Anfassen untersagt! Schusswaffengebrauch!)» (Bild: Keystone)
28. Mai 2014: Südportal der Multifunktionsstelle in Faido. (Bild: Keystone)28. Mai 2014: Südportal der Multifunktionsstelle in Faido. (Bild: Keystone)
28. Mai 2014: Zwei Arbeiter in einem Technikraum, von welchem aus die Ventilatoren des Tunnels mit Normalstrom von 220 Volt versorgt werden. (Bild: Keystone)28. Mai 2014: Zwei Arbeiter in einem Technikraum, von welchem aus die Ventilatoren des Tunnels mit Normalstrom von 220 Volt versorgt werden. (Bild: Keystone)
Ventilatoren, welche die Tunnels und Stollen mit Frischluft versorgen, aufgenommen bei einer Nothaltestelle im Berg. (Bild: Keystone)Ventilatoren, welche die Tunnels und Stollen mit Frischluft versorgen, aufgenommen bei einer Nothaltestelle im Berg. (Bild: Keystone)
28. Mai 2014: Hier brausen die Züge mit bis zu Tempo 230 durch den Tunnel. (Bild: Keystone)28. Mai 2014: Hier brausen die Züge mit bis zu Tempo 230 durch den Tunnel. (Bild: Keystone)
28. Mai 2014: Ein Arbeiter im Technikraum der SBB, von dem aus die Züge mit 16'000 Volt versorgt werden. (Bild: Keystone)28. Mai 2014: Ein Arbeiter im Technikraum der SBB, von dem aus die Züge mit 16'000 Volt versorgt werden. (Bild: Keystone)
28. Mai 2014: Blick auf die Metallträger mit den elektrischen Leitungen, welche im Tunnel verlegt werden. (Bild: Keystone)28. Mai 2014: Blick auf die Metallträger mit den elektrischen Leitungen, welche im Tunnel verlegt werden. (Bild: Keystone)
16.12.2013: Noch 900 Tage bis zur offiziellen Eröffnung des Gotthard-Basistunnels, im Bild SBB-CEO Andreas Meyer (links) und Bundesrätin Doris Leuthard. (Bild: Keystone)16.12.2013: Noch 900 Tage bis zur offiziellen Eröffnung des Gotthard-Basistunnels, im Bild SBB-CEO Andreas Meyer (links) und Bundesrätin Doris Leuthard. (Bild: Keystone)
16.12.2013: Bundesrätin Doris Leuthard im ersten Zug, der mit 160 km/h durch den Tunnel braust. (Bild: Keystone)16.12.2013: Bundesrätin Doris Leuthard im ersten Zug, der mit 160 km/h durch den Tunnel braust. (Bild: Keystone)
16.12.2013: Bundesrätin Doris Leuthard hält den historischen Moment in der Kabine des testzuges mit ihrem Handy fest. (Bild: Keystone)16.12.2013: Bundesrätin Doris Leuthard hält den historischen Moment in der Kabine des testzuges mit ihrem Handy fest. (Bild: Keystone)
16.12.2013: Zugführer Ruperto Arcangelo stauert den Zug auf der 13 Kilometer langen Teststrecke. (Bild: Keystone)16.12.2013: Zugführer Ruperto Arcangelo stauert den Zug auf der 13 Kilometer langen Teststrecke. (Bild: Keystone)
16.12.2013: Der Testzug, 15 Kilometer im Tunnel. (Bild: Keystone)16.12.2013: Der Testzug, 15 Kilometer im Tunnel. (Bild: Keystone)
16.12.2013: Renzo Simoni, Vorsitzender der Alptransit AG, SBB-CEO Andreas Meyer und Bundesrätin Doris Leuthard (von links) bei der Eröffnung des Versuchsbetriebes in Biasca. (Bild: Keystone)16.12.2013: Renzo Simoni, Vorsitzender der Alptransit AG, SBB-CEO Andreas Meyer und Bundesrätin Doris Leuthard (von links) bei der Eröffnung des Versuchsbetriebes in Biasca. (Bild: Keystone)
31.10.2013: Arbeiten am Einbau der Bahntechnik bei einer der Multifunktionsstellen im 57 Kilometer langen Basistunnel. (Bild: Keystone)31.10.2013: Arbeiten am Einbau der Bahntechnik bei einer der Multifunktionsstellen im 57 Kilometer langen Basistunnel. (Bild: Keystone)
31.10.2013: Arbeiten zum Einbau der Bahntechnik. (Bild: Keystone)31.10.2013: Arbeiten zum Einbau der Bahntechnik. (Bild: Keystone)
31.10.2013: Das Südportal des 57 Kilometer langen Basistunnels. (Bild: Keystone)31.10.2013: Das Südportal des 57 Kilometer langen Basistunnels. (Bild: Keystone)
31.10.2013: Bereits verlegte Schienen und Fahrleitungen. (Bild: Keystone)31.10.2013: Bereits verlegte Schienen und Fahrleitungen. (Bild: Keystone)
31.10.2013: Das Südportal des Basistunnels. (Bild: Keystone)31.10.2013: Das Südportal des Basistunnels. (Bild: Keystone)
31.10.2013: Diesellokomotiven fahren dort, wo die Fahrleitung noch fehlt. (Bild: Keystone)31.10.2013: Diesellokomotiven fahren dort, wo die Fahrleitung noch fehlt. (Bild: Keystone)
31.10.2013: Eine Diesellokomotive. (Bild: Keystone)31.10.2013: Eine Diesellokomotive. (Bild: Keystone)
31.10.2013: Von riesigen Kabelrollen werden zirka 5000 Tonnen Kupferkabel eingezogen. (Bild: Keystone)31.10.2013: Von riesigen Kabelrollen werden zirka 5000 Tonnen Kupferkabel eingezogen. (Bild: Keystone)
31.10.2013: Kabelrollen, mit denen Kupferkabel eingezogen wird. (Bild: Keystone)31.10.2013: Kabelrollen, mit denen Kupferkabel eingezogen wird. (Bild: Keystone)
31.10.2013: Insgesamt 5000 Tonnen Kupferkabel werden verwendet. (Bild: Keystone)31.10.2013: Insgesamt 5000 Tonnen Kupferkabel werden verwendet. (Bild: Keystone)
31.10.2013: Eine der Multifunktionsstellen des Basistunnels. (Bild: Keystone)31.10.2013: Eine der Multifunktionsstellen des Basistunnels. (Bild: Keystone)
31.10.2013: Arbeiten am Streckenabschnitt, wo es bereits verlegte Schienen und Fahrleitungen hat. (Bild: Keystone)31.10.2013: Arbeiten am Streckenabschnitt, wo es bereits verlegte Schienen und Fahrleitungen hat. (Bild: Keystone)
31.10.13: Eine Diesellkomotive. (Bild: Keystone)31.10.13: Eine Diesellkomotive. (Bild: Keystone)
30.08.2013: Zum ersten Mal ist ein Zug durch den Basistunnel gefahren. (Bild: Keystone)30.08.2013: Zum ersten Mal ist ein Zug durch den Basistunnel gefahren. (Bild: Keystone)
30.08.2013: Eingang des Südportals des Neat-Basistunnels in Bodio. (Bild: Keystone)30.08.2013: Eingang des Südportals des Neat-Basistunnels in Bodio. (Bild: Keystone)
Ein Lokführer sitzt in einem Minibus auf einem Transportzug und bedient den Zug per Fernbedienung (Bild: Keystone)Ein Lokführer sitzt in einem Minibus auf einem Transportzug und bedient den Zug per Fernbedienung (Bild: Keystone)
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02.04.2013: Multifunktionsstelle Sedrun: Hier können im Notfall die Züge die Spuren wechseln. (Bild: Urs Hanhart / Neue UZ)02.04.2013: Multifunktionsstelle Sedrun: Hier können im Notfall die Züge die Spuren wechseln. (Bild: Urs Hanhart / Neue UZ)
02.04.2013: Ein Lastwagen lädt Material für den Einbau der Bahntechnik ab. (Bild: Urs Hanhart / Neue UZ)02.04.2013: Ein Lastwagen lädt Material für den Einbau der Bahntechnik ab. (Bild: Urs Hanhart / Neue UZ)
Im Bereich der Multifunktionsstelle in Sedrun werden letzte Vorbereitungen für den Einbau der festen Fahrbahn getroffen. (Bild: Urs Hanhart / Neue UZ)Im Bereich der Multifunktionsstelle in Sedrun werden letzte Vorbereitungen für den Einbau der festen Fahrbahn getroffen. (Bild: Urs Hanhart / Neue UZ)
Rund 40 Prozent der Bahntechnik im längsten Eisenbahntunnel der Welt ist bereits installiert. (Bild: Urs Hanhart / Neue UZ)Rund 40 Prozent der Bahntechnik im längsten Eisenbahntunnel der Welt ist bereits installiert. (Bild: Urs Hanhart / Neue UZ)
02.04.2013: Medienbesichtigung im Gotthard-Basistunnel. (Bild: Keystone)02.04.2013: Medienbesichtigung im Gotthard-Basistunnel. (Bild: Keystone)
02.04.2013: Kilometerweise wird Kabel im neuen Bahntunnel verlegt. (Bild: Keystone)02.04.2013: Kilometerweise wird Kabel im neuen Bahntunnel verlegt. (Bild: Keystone)
Ein Rettungswagen bei der Dosierstelle Sedrun. (Bild: Keystone)Ein Rettungswagen bei der Dosierstelle Sedrun. (Bild: Keystone)
02.04.2013: Ab Dezember 2013 brausen hier die ersten Züge durch (Testfahrten). (Bild: Keystone)02.04.2013: Ab Dezember 2013 brausen hier die ersten Züge durch (Testfahrten). (Bild: Keystone)
02.04.2013: Ein Teil der 450 Arbeiter, welche die restlichen bahntechnischen Anlagen fertigstellen. (Bild: Keystone)02.04.2013: Ein Teil der 450 Arbeiter, welche die restlichen bahntechnischen Anlagen fertigstellen. (Bild: Keystone)
Ein Zug fährt zum ersten Mal auf der fest eingebauten Fahrbahn im Gotthard-Basistunnel von Erstfeld nach Sedrun. (Bild: Keystone)Ein Zug fährt zum ersten Mal auf der fest eingebauten Fahrbahn im Gotthard-Basistunnel von Erstfeld nach Sedrun. (Bild: Keystone)
02.04.2013: Fahrt durch den Tunnel. (Bild: Keystone)02.04.2013: Fahrt durch den Tunnel. (Bild: Keystone)
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Vertreterinnen und Vertreter der Transtec Gotthard und des Urner Regierungsrats besuchen den Neat-Basistunnel am 25. September 2012. (Bild: PD)Vertreterinnen und Vertreter der Transtec Gotthard und des Urner Regierungsrats besuchen den Neat-Basistunnel am 25. September 2012. (Bild: PD)
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Der Tunnel ist zu einem grossen Teil fertig betoniert. (Bild: Urs Hanhart/Neue UZ)Der Tunnel ist zu einem grossen Teil fertig betoniert. (Bild: Urs Hanhart/Neue UZ)
Die Schienen sind verlegt. Jetzt kann die Fahrbahn betoniert werden. (Bild: Urs Hanhart/Neue UZ)Die Schienen sind verlegt. Jetzt kann die Fahrbahn betoniert werden. (Bild: Urs Hanhart/Neue UZ)
Beim Betonieren der Fahrbahn müssen die Arbeiter schweisstreibende Handarbeit verrichten. (Bild: Urs Hanhart/Neue UZ)Beim Betonieren der Fahrbahn müssen die Arbeiter schweisstreibende Handarbeit verrichten. (Bild: Urs Hanhart/Neue UZ)
Arbeiter bereiten die Fahrbahn für das Betonieren vor. (Bild: Urs Hanhart/Neue UZ)Arbeiter bereiten die Fahrbahn für das Betonieren vor. (Bild: Urs Hanhart/Neue UZ)
Im Tunnel ist ein 400 Meter langer Betonzug im Einsatz. (Bild: Urs Hanhart/Neue UZ)Im Tunnel ist ein 400 Meter langer Betonzug im Einsatz. (Bild: Urs Hanhart/Neue UZ)
Im Tunnel ist ein 400 Meter langer Betonzug im Einsatz. (Bild: Urs Hanhart/Neue UZ)Im Tunnel ist ein 400 Meter langer Betonzug im Einsatz. (Bild: Urs Hanhart/Neue UZ)
Im Tunnel ist ein 400 Meter langer Betonzug im Einsatz. (Bild: Urs Hanhart/Neue UZ)Im Tunnel ist ein 400 Meter langer Betonzug im Einsatz. (Bild: Urs Hanhart/Neue UZ)
Beim Betonieren der Fahrbahn müssen die Arbeiter schweisstreibende Handarbeit verrichten. (Bild: Urs Hanhart/Neue UZ)Beim Betonieren der Fahrbahn müssen die Arbeiter schweisstreibende Handarbeit verrichten. (Bild: Urs Hanhart/Neue UZ)
Beim Betonieren der Fahrbahn müssen die Arbeiter schweisstreibende Handarbeit verrichten. (Bild: Urs Hanhart/Neue UZ)Beim Betonieren der Fahrbahn müssen die Arbeiter schweisstreibende Handarbeit verrichten. (Bild: Urs Hanhart/Neue UZ)
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Der Bau des Gotthard-Basistunnels im Zeitraffer

Alte Neat, neue Funktionen

Auf Druck des Parlaments holte die Regierung 1988 die alten Pläne wieder aus den Schubladen, und die Befürworter (alle Bundesratsparteien) versahen sie mit einer neuen Doktrin: Die zusätzliche Bahnlinie sei nötig, um die Schweiz ins Verkehrs- und Wirtschaftssystem der EU zu integrieren, ohne die nationale 28-Tonnen-Limite im Strassentransport zu erhöhen. Zudem brauche es die Neat, um den Transitverkehr auf die Schiene zu verlagern und eine zweite Strassenröhre durch den Gotthard zu vermeiden. Die Alpeninitiative aber, welche diese Verlagerung verbindlich forderte, empfahl der Bundesrat später zur Ablehnung.

Um bei der Linienwahl die regionalpolitischen Gegensätze auszugleichen, beschloss der Bundesrat die vom Verkehrs-Club der Schweiz (VCS) entworfene Netzvariante. Diese bestand aus einer neuen Bahnlinie von Arth-Goldau durch den Gotthard und Ceneri nach Lugano, einer neuen Linie von Fruttigen durch den Lötschberg nach Brig inklusive des Autoverlads und des Hirzel-Tunnels als Anschluss an die Ostschweiz. Das Volk stimmte dieser Lösung, die anscheinend allen etwas brachte, im September 1992 zu respektive lehnte das Referendum der Grünen ab.

Neuer verkehrspolitischer Deal

Der Euphorie über das «Jahrhundertwerk» folgte der Katzenjammer: Drei Monate nach dem Volksja zur Neat lehnten die Abstimmenden den Beitritt zum EWR (Europäischer Wirtschaftsraum) ab. Trotz Neat forderte die EU freie Fahrt für 40-Tönner auf der Strasse, bekämpfte die Schweizer Schwerverkehrsabgabe und torpedierte damit die Verlagerung der Güter auf die Schiene. Gleichzeitig stiegen die budgetierten Baukosten, und neue Wirtschaftlichkeitsstudien bestätigten: Die Neat führt tief in die roten Zahlen. 1994 befürworteten die Stimmberechtigten die Initiative zum Schutz der Alpen, und zwei Jahre später löste der neu gewählte Moritz Leuenberger Adolf Ogi als Verkehrsminister ab. Damit nahm die Schweizer Verkehrs- und Europapolitik eine neue Wende: Leuenberger gab die 28-Tonnen-Limite preis, verknüpfte die 40-Tonnen-Limite aber mit der bereits beschlossenen nationalen Schwerverkehrsabgabe sowie der Umsetzung der Alpeninitiative. Die Neat nutzte er als Pfand in den Verhandlungen für bilaterale Verträge mit der EU.

Um den wirtschaftlichen Verlust zu begrenzen, reduzierte der Bundesrat den 1992 beschlossenen Bauplan der Neat: Er verzichtete auf den Hirzel-Tunnel, die neue Bahnlinie von Arth-Goldau nach Erstfeld, die Umfahrung Bellinzonas und die zweite Fahrspur im neuen Tunnel ins Wallis sowie auf den Autoverlad. Damit besteht die Neat im Wesentlichen noch aus den Basistunneln durch den Lötschberg (einspurig, eingeweiht 2007), den Gotthard (Einweihung Juni 2016) und den Ceneri (Eröffnung 2020 geplant). Gleichzeitig veränderte die Landesregierung deren Finanzierung. Demnach ersetzt ein Fonds (FinöV), mitfinanziert durch die Schwerverkehrsabgabe und die Treibstoffsteuer, Darlehen in Milliardenhöhe.

Diesem neuen Deal um die abgespeckte Neat stimmten die Schweizer Stimmberechtigten 1998 indirekt zu, indem sie die FinöV-Vorlage befürworteten. Damit konnten die Mineure, die bereits 1 Milliarde Franken in die Neat verlocht hatten, im Lötschberg und im Gotthard weiterbohren.

Begrenzter Verkehrsnutzen

Am 1. Juni 2016, sieben Jahre später als 1992 angekündigt, wird der Gotthard-Basistunnel als Kernstück der Neat mit viel Pomp eingeweiht. Entstanden ist ein Bauwerk der Superlative. Doch die Endkosten der Neat sind höher, und ihr Nutzen ist kleiner, als das 1992 vom Volk beschlossene Projekt versprochen hatte. Das zeigen folgende Vergleiche:

  • Für die 1992 bewilligte Neat budgetierte der Bund Baukosten von 14 Milliarden Franken (Preisstand 1992). Trotz dererwähnten Abstricheam Bauprogramm werden sich die Endkosten auf annähernd 24 Milliarden Franken summieren.
  • Die Neat verkürze 2010 die Reisezeit von Basel nach Mailand um zwei, von Zürich nach Mailand um anderthalb Stunden, versprach der Bundesrat in der Botschaft von 1990. Heute rechnet er noch mit Reisezeitverkürzungen von je einer Stunde, aber erst ab 2020 nach Eröffnung des Ceneri-Basistunnels.
  • Der alpenquerende Gütertransport zwischen Nordeuropa und Italien werde sich bis 2020 verdoppeln, rechnete der Bundesrat 1990. In Wirklichkeit stieg die Gütermenge bis 2015 nur um 50 Prozent, weil die Wirtschaft in Italien seit 2006 schrumpft. Damit dürfte ein Teil der Neat-Kapazität längere Zeit ungenutzt bleiben.
  • Entgegen den Beteuerungen von 1992 hat die Schweiz ihre Gewichtslimite für den Strassentransport auf 40 Tonnen erhöht und den Bau einer zweiten Röhre durch den Gotthard beschlossen.
  • Die Verlagerung des alpenquerenden Gütertransits auf die Schiene, die Verfassung (Alpeninitiative) und Gesetz seit Jahren fordern, lässt sich trotz Neat nicht erreichen; das zeigen neue Studien.

Fazit: Die Neat war und ist ein Projekt zur Stützung von Schweizer Verkehrs-, Europa- und Regionalpolitik. Sie zeugt von grosser Ingenieurs- und Baukunst. Doch gemessen an den hohen Kosten bleibt ihr Nutzen für den Personen- und Gütertransport relativ gering.

Drei Weltrekorde am Gotthard

Historiker Georg Kreis zählt den Gotthard zu den gemeinsamen Schweizer Erinnerungsorten. Das heisst: Der Berg stiftet Identität, ist Teil des kollektiven Gedächtnisses.
Das ist nicht alles. Am Gotthard haben Schweizer Ingenieure regelmässig Höchstleistungen erbracht – und gleich mehrere Weltrekorde geschafft. Drei Tunnels waren respektive werden bei ihrer Eröffnung die längsten der Welt sein: Der Eisenbahntunnel (1882) mit 15, der Gotthard-Strassentunnel (1980) mit 17 und der Gotthard-Basistunnel (Fahrplanmässiger Betrieb Dezember 2016) mit 57 Kilometern. Historiker und Museumsexperte Kilian T. Elsasser und Alexander Grass, Tessinkorrespondent des Schweizer Radios und Fernsehens, haben im Hinblick auf die Eröffnung des Gotthard-Basistunnels die drei Werke miteinander verglichen. Realisiert wurden sie jeweils mit modernsten Techniken.
Entstanden ist ein faktenreiches Buch mit zahlreichen Fotografien. Gestern haben Elsasser und Grass das Werk an einer Vernissage im Verkehrshaus Luzern vorgestellt.
Bergstrecke als Weltkulturerbe?
Mit der Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels wird der Güter- und Fernverkehr über den Scheiteltunnel weitgehend wegfallen. Was passiert mit der historischen Bergstrecke? Verbindliche Beschlüsse zu einem langfristigen Konzept können laut einem Bericht des Bundesrats frühestens 2025 getroffen werden – wenn auch der Ceneri-Basistunnel bereits einige Jahre in Betrieb ist. Historiker Elsasser plädiert für eine Kandidatur der Bergstrecke als Unesco-Weltkulturerbe. Der Bundesrat beurteilt dies derzeit als aussichtsloses Vorhaben, will sich aber die Option grundsätzlich offenhalten.

Hinweis

Kilian T. Elsasser/Alexander Grass. Drei Weltrekorde am Gotthard. Politiker, Unternehmer, Ingenieure, Tunnelbauer. Verlag Hier und Jetzt, 240 Seiten, 129 Abbildungen. 59 Franken.

Der damalige Verkehrsminister Adolf Ogi (rechts) und der VR-Präsident der Hupac, Bernd Menzinger, mit einem Modell der Alpentransversale. (Bild: Keystone)

Der damalige Verkehrsminister Adolf Ogi (rechts) und der VR-Präsident der Hupac, Bernd Menzinger, mit einem Modell der Alpentransversale. (Bild: Keystone)

Ein Zug der SBB im Neat-Tunnel, fotografiert im März 2016. (Bild: Keystone)

Ein Zug der SBB im Neat-Tunnel, fotografiert im März 2016. (Bild: Keystone)

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