SCHIENENGÜTERVERKEHR: Rastatt wirkt noch lange nach

Die Rheintalstrecke ist nach siebenwöchigem Unterbruch wieder befahrbar. Nun drängen Schweizer Unternehmen, Verbände und Politiker darauf, aus dem gravierenden Zwischenfall Lehren zu ziehen.

Gerhard Lob
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Endlich wieder freie Fahrt in Rastatt: Ein Frachtzug passiert die Stelle, an der das Gleis abgesunken war. (Bild: Ronald Wittek/EPA (2. Oktober 2017))

Endlich wieder freie Fahrt in Rastatt: Ein Frachtzug passiert die Stelle, an der das Gleis abgesunken war. (Bild: Ronald Wittek/EPA (2. Oktober 2017))

Gerhard Lob

Am Sonntag ist der Zugverkehr auf der Rheintalbahn-Strecke wieder angerollt. Und ab Dienstag sollte der Betrieb vollumfänglich nach Fahrplan verlaufen. Die Krisenstelle bei Rastatt nahe Baden-Baden (D), an der sich am 12. August Gleise bei einer Tunnelbaustelle abgesenkt hatten, ist repariert.

Für Zugreisende zwischen der Schweiz und Destinationen in Deutschland nördlich von Karlsruhe geht damit eine zweimonatige Phase des unbequemen Umsteigens und der Verspätungen zu Ende. Für den Güterverkehr neigt sich derweil ein richtiger Albtraum dem Ende zu, da der wichtigste europäische Güterverkehrskorridor Rotterdam-Genua vollständig unterbrochen war. Die Auswirkungen auf die Verkehre und Logistik waren massiv. Gerade die Schweiz bekam dies zu spüren. Nur ein Teil der Güterzüge konnte über Ausweichrouten geführt werden. Waren wurden gar nicht oder verspätet geliefert. Viele Unternehmen sattelten für ihre Lieferungen auf den Strassenverkehr um.

Immaterieller Schaden für den Güterverkehr

«Die ersten Züge laufen erstaunlich erfreulich, aber es wird wohl zwei Wochen dauern, bis sich bei uns alles normalisiert», sagt Irmtraut Tonndorf, Sprecherin der Hupac AG. Das Unternehmen mit Sitz in Chiasso ist Branchenleader im transalpinen Unbegleiteten Kombinierten Verkehr (UKV), das heisst beim Transport von Containern, Sattelanhängern und Wechselbrücken via Bahn. Auch für die international tätige SBB Cargo International werden die Auswirkungen des Unterbruchs in Rastatt spürbar bleiben. «Zwar können die für Güterkunden wesentlich teureren Verkehre über die Umleitungsrouten wieder aufgehoben werden, dennoch wird der Schienengüterverkehr noch lange Zeit benötigen, um sich von den Folgen des Streckenunterbruchs zu erholen», teilten die SBB mit.

Gewisse Unternehmen wie Migros oder Nestlé profitierten davon, dass sie ihre Lieferketten für die Schweiz alternativ zu den Nordseehäfen auch für den Mittelmeerhafen La Spezia aufgebaut haben. Deutlich zugenommen hat auch der Umschlag in den Basler Rheinhäfen. Spediteure sind teilweise auf die Schifffahrt ausgewichen; Flugbenzin und Kerosin für den Flughafen Zürich wurde vermehrt über den Wasserweg bis Basel transportiert. Die chemische Industrie in Deutschland klagte allerdings über Engpässe bei der Rohstoffversorgung. Die Landesversorgung in der Schweiz war gemäss dem Bund nicht in Gefahr.

Die Vorfälle in Rastatt haben grosse materielle Schäden ausgelöst. «Bei uns geht es um einen zweistelligen Millionenbetrag», sagt Hupac-Sprecherin Tonndorf. Das Netzwerk der Europäischen Eisenbahnen (NEE), bei dem SBB Cargo International Mitglied ist, beziffert den Umsatzausfall auf 12 Millionen Euro pro Woche. Sicher ist: Der Schaden ist massiv, genauso wie die Schadenersatzforderungen an DB Netz, welche für die Bahninfrastruktur in Deutschland zuständig ist. Dazu kommt ein nicht zu beziffernder immaterieller Schaden für den Schienengüterverkehr. Das Vertrauen ist angeschlagen. Es wird eine Weile dauern, Kunden wieder für die Schiene zu gewinnen.

Während der Normalbetrieb nun wieder anläuft und die Schadensstatistiken erstellt werden, werden Unternehmen, Verbände und Politiker auf politischer Ebene aktiv. Ständerat Josef Dittli (FDP/UR) und Nationalrat Fabio Regazzi (CVP/TI) haben parlamentarische Vorstösse eingereicht, die den Bundesrat auffordern, die Lehren aus der Sperrung der Hochrheinstrecke zu ziehen. Der Vorfall habe erhebliche Mängel im Krisenmanagement der Bahnen und der europäischen Korridororganisationen zu Tage gebracht, insbesondere eine mangelnde Koordination der verschiedenen Akteure der Schweiz und ihrer Nachbarländer – Infrastrukturbetreiber, Eisenbahnverkehrsunternehmen, Verlader und Operateure.

Nationalrat Regazzi, Präsident von Cargo Forum Schweiz, fordert eine finanzielle Unterstützung aller Betroffenen: «Opfer der Streckensperrung waren nicht nur ausländische Unternehmen im Transitverkehr, sondern auch alle im Import- und Exportverkehr involvierten Schweizer Unternehmen, die nun leer auszugehen drohen.»

«Rastatt darf nie wieder passieren»

In einem offenen, mehrseitigen Brief an EU-Verkehrskommissarin Violeta Bulc fordern Dutzende von Transportverbänden unter anderem, die Infrastrukturarbeiten international zu koordinieren und grenzüberschreitend zu managen, «damit die Sperrung eines kurzen Abschnitts einer Bahnstrecke nie wieder zu einem solchen Chaos mit weitreichenden wirtschaftlichen Schäden wie in Rastatt führt». SBB Cargo nutzt die Gelegenheit, um für den trimodalen Containerterminal «Gateway Basel Nord» zu werben. Damit werde die Voraussetzung geschaffen, entsprechende Verkehre nachfragegerecht umzuschlagen. In einer Forderung sind sich wohl alle einig: «Rastatt must never happen again!» So steht es auf der Homepage von Hupac. Rastatt darf nicht nochmals passieren.