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STADT ZÜRICH: 2 Milliarden Franken für Entlastung der Rosengartenstrasse

Die Rosengartenstrasse mitten in der Stadt Zürich soll vom Verkehr entlastet werden: Der Kanton übernimmt die Federführung für das Milliarden-Projekt. Und er macht klar, dass die Autos zwar in einen neuen Tunnel verbannt werden, es aber nicht weniger werden sollen.
Visualisierung des zukünftigen Rosengartentunnels. (Bild: PD)

Visualisierung des zukünftigen Rosengartentunnels. (Bild: PD)

Regierungsrätin Carmen Walker Späh (FDP) sagte es am Dienstag vor den Medien klipp und klar: "Das ist keine Auswahlsendung, es ist eine Gesamtlösung." Es gebe nur das Tram und den Tunnel zusammen. Andernfalls bleibe es an der Rosengartenstrasse, wie es ist - oder es werde noch schlimmer, sagte die Volkswirtschaftsdirektorin.

Das Projekt, das Regierungsrat und Stadtrat vor zweieinhalb Jahren präsentiert haben, stellt für Walker Späh eine historische Chance dar, um "eine Bausünde und ein unhaltbares Provisorium" nach über 40 Jahren loszuwerden.

Die Rosengartenstrasse, die seit 1972 vorübergehend als Hochleistungsstrasse dient, soll vom Verkehr entlastet werden. Die täglich 56'000 Fahrzeuge, dreimal so viele wie an normalen Tagen durch den Gotthard rollen, sollen in einen neuen Tunnel verlegt werden.

Kapazität bleibt erhalten

Das Projekt, an dem sich seit seiner Präsentation im Oktober 2013 nichts Wesentliches geändert hat, sieht vom Ende der Hardbrücke bis zum Bucheggplatz zwei Tunnelröhren mit je zwei Fahrstreifen vor. Ein Tunnel führt dann als Fortsetzung zweistreifig zum Portal Irchel.

Auf der entlasteten Rosengartenstrasse entstünde Raum für eine neue Tramverbindung. Die Strasse, abklassiert zu einer Gemeindestrasse mit noch 3000 Fahrzeugen am Tag, könnte fussgänger- und velofreundlich gestaltet werden. So könnte Wipkingen wieder zusammenwachsen, das Quartier könnte "repariert" werden, sagte André Odermatt (SP), Hochbauvorstand der Stadt Zürich.

Dass das Verkehrsaufkommen nur in die Tiefe verlegt, nicht aber reduziert werden soll, stösst auf links-grüner Seite auf Kritik. Für Walker Späh ist aber klar: Die Fahrzeuge werden nicht aus der Stadt verdrängt. Die Verbindungen zwischen Zürich-Nord und Zürich-West seien auch für den ganzen Kanton von volkswirtschaftlicher Bedeutung.

Stadtrat Filippo Leutenegger (FDP) bekräftigte dies. Der Verkehr, hiess es auf einer seiner Folien, "hält die Wirtschaft am Laufen". Leutenegger verwies darauf, dass durch die neuen Tunnels das heutige Verkehrsaufkommen abgewickelt werden soll. Der in einem wachsenden Zürich in Zukunft zu erwartende Mehrverkehr soll dank der neuen Tramverbindung durch den öffentlichen Verkehr abgedeckt werden.

Wie Walker Späh betonte, ermögliche das Rosengartentram neue Tangentialverbindungen - etwa von Altstetten über den Bahnhof Hardbrücke nach Oerlikon. Damit werde der an der Kapazitätsgrenze stehende Knoten Hauptbahnhof entlastet.

Die Stadt soll nur mitreden

Gemäss dem kantonalen Strassengesetz fiele der neue Strassentunnel in die Zuständigkeit der Stadt Zürich. Sie könnte das Projekt ausarbeiten und den Kredit bewilligen. Der Kanton müsste die Kosten übernehmen, ohne dass der Kantonsrat oder die kantonale Stimmbevölkerung dazu Stellung nehmen könnte.

"Dies ist angesichts der hohen Kosten unbefriedigend", heisst es dazu im erläuternden Bericht für die Vernehmlassung. Regierungs- und Stadtrat haben sich darauf geeinigt, dass der Kanton die Federführung übernehmen soll. Ein Spezialgesetz, das "Rosengarten-Verkehrsgesetz", schafft die Grundlage.

Die Stadt Zürich soll aber gemäss Spezialgesetz weiterhin "in die Projektierung und die Erstellung des Gesamtprojekts einbezogen" werden.

Kosten von einer Milliarde

Die Kosten werden insgesamt auf 1,078 Milliarden Franken veranschlagt. Der Grossteil davon - 1,031 Milliarden - geht zulasten des Kantons. Rund ein Viertel dürfte vom Verkehrsfonds getragen werden, drei Viertel vom Strassenfonds.

Zudem erwartet der Kanton einen Beitrag des Bundes aus dem Agglomerationsprogramm. Laut Walker Späh beteiligte sich der Bund bei vergleichbaren Projekten bislang zu 35 Prozent an den Kosten.

Das Spezialgesetz und der Rahmenkredit gehen nun in den Kantonsrat. Treten beide nach den erforderlichen Abstimmungen in Kraft, werden die weiteren Projektierungsschritte eingeleitet und die Vorprojekte erarbeitet. Der Zeitplan sieht einen Baustart für den Tunnel im Jahr 2024 vor, das Rosengartentram soll 2030 gebaut werden. 2032 gilt als frühestmöglicher Termin für eine Inbetriebnahme.

Am Mittwoch beginnt die Vernehmlassung für das Spezialgesetz. Eingeladen sind insbesondere die Exekutiven von Städten und Gemeinden, kantonale Parteien, betroffene Quartiervereine und Interessengruppen in der Stadt Zürich sowie Verkehrsverbände. Ab Freitag findet zudem das erforderliche Mitwirkungsverfahren für das Strassenprojekt statt.

sda

Visualisierung des zukünftigen Rosengartentrams. (Bild: PD)

Visualisierung des zukünftigen Rosengartentrams. (Bild: PD)

Grafische Darstellung des Gesamtprojekts Rosengarten. (Bild: PD)

Grafische Darstellung des Gesamtprojekts Rosengarten. (Bild: PD)

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