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TOTALSPERRE BEI KARLSRUHE: Ein GAU für den Schienengütertransport

Die Totalsperre der Rheintalstrecke bei Rastatt schafft gewaltige Probleme – und ist ein Reputationsschaden für den Gütertransport auf der Bahn.
Gerhard Lob
Der Güterverkehr hat derzeit nur zweite Priorität. (Bild: U. Flüeler/KEY (Wassen, 11. Mai 2016))

Der Güterverkehr hat derzeit nur zweite Priorität. (Bild: U. Flüeler/KEY (Wassen, 11. Mai 2016))

Gerhard Lob

Rien ne va plus. Seit vergangenem Wochenende ist die Rheintalbahn bei Rastatt für den Zugsverkehr total gesperrt. Grund dafür sind Gleisabsenkungen an einer Baustelle, an der ein Bahntunnel mit zwei Röhren entsteht. Diese Untertunnelung von Rastatt ist Teil des ­Ausbaus von zwei auf vier Gleise in der Rheintalebene. Doch statt doppelter Kapazität gibt es nun null Kapazität. Während Reisende im Intercity-Personenverkehr zwischen Karlsruhe und Basel mit Ersatzbussen an der gesperrten Stelle vorbeimanövriert werden und erhebliche Verspätungen in Kauf nehmen müssen, geht im Güterverkehr gar nichts mehr. «Für den Schienengüterverkehr in Europa ist das eine Art GAU – ein grösster anzunehmender Unfall», sagt der auf Logistik und Transport spezia­lisierte Fachjournalist Kurt Metz. «Die ­Situation ist tatsächlich gravierend», meint auch Gregor Saladin vom Bundesamt für Verkehr (BAV).

Die Auswirkungen auf die Schweiz sind enorm. Die Rheintalbahn ist als Teil des Korridors Rotterdam–Genua, seit fast vier Jahren Rhine-Alpine-Corridor genannt, die wichtigste Zulaufstrecke für den alpenquerenden Nord-Süd-Schienenverkehr. Ein Grossteil der Güter im Bahnverkehr zwischen den Nordseehäfen Rotterdam/Antwerpen, Duisburg im Ruhrgebiet sowie Köln (Rheinland) und Italien wird über diese Achse transportiert. Seit Jahren gibt es intensive länderübergreifende Anstrengungen, die Pünktlichkeit der Güterzüge und die Kapazitäten auf dieser Strecke zu verbessern.

Unternehmen spüren Folgen bereits

Doch nun besteht die Gefahr, dass Kunden für den Strassentransport optieren, wenn die Bahn ihren Auftrag nicht erfüllen kann. Und dies wäre nicht im Sinne der Schweizer Verlagerungspolitik. «Kunden an die Strasse zu verlieren ist leicht, sie aber wieder für die Schiene zurückzugewinnen sehr schwierig», gibt Irmtraut Tonndorf, Sprecherin der Hupac AG zu bedenken. Das Unternehmen in Chiasso ist Branchenleader im transalpinen Unbegleiteten Kombinierten Verkehr (UKV), das heisst beim Transport von Containern, Sattelanhängern und Wechselbrücken via Bahn, und hat bereits auf die neue Situation reagiert. So werden beispielsweise Züge von Basel oder Singen statt von Ludwigshafen nach Italien gefahren. Camions können dann ihre Container südlich des Streckenunterbruchs von Rastatt auf die Bahn verladen. «Doch Kunden aus Skandinavien nützt dies nichts», gibt Tonndorf zu bedenken.

Glück im Unglück bedeutet einzig die Tatsache, dass der Italienverkehr ­wegen des Feiertags «Ferragosto» am 15.AABB22August momentan eher schwach ist. Doch ab nächster Woche wird das Geschäft anziehen. Contargo, ein Dienstleister für die Containerlogistik, hat Buchungen für die Containerzüge Basel/Weil nach Emmerich jedenfalls gestoppt. «Bis auf weiteres können wir pünktliche Abholung aus Auslieferung der Container nicht garantieren», liess das Unternehmen seine Kunden wissen.

Für die im Güterverkehr tätigen Bahnunternehmen sind die Folgen bereits spürbar. BLS Cargo fährt pro Woche ­zirka 400 Züge im Transit durch die Schweiz, wovon rund 140 direkt von der Sperre betroffen sind. «Zurzeit bringen wir über Umleitungen nur zwei bis vier Züge pro Tag durch», sagt Stefanie Burri, die Sprecherin von BLS Cargo. Noch mehr Züge sind beim Schweizer Branchenleader SBB betroffen: bei SBB Cargo zirka 60 Züge pro Tag bei der Übernahme in Basel, bei SBB Cargo International an Spitzentagen zusätzlich rund 80 Züge pro Tag.

Es mangelt an Umleitungskapazitäten

Die Deutsche Bahn hat angekündigt, bis am 26. August die Linie instand setzen zu wollen. Doch viele zweifeln daran, dass dies möglich sein wird. «Wir erwarten, dass alle Beteiligten, allen voran DB Netz, alles tun, um die Auswirkungen der Sperre zu minimieren und den internationalen Güterstrom wieder zu ermöglichen», wird BLS-Cargo-Chef Dirk Stahl in einer Medienmitteilung zitiert. Während der Sperre seien ausreichende Umleitungskapazitäten nötig. Doch genau daran hapert es. Momentan werden einige Güterzüge über Frankreich in Richtung Schweiz geführt, andere über die Strecke Stuttgart–Singen. Aber die Trassen sind rar, zudem ist die Strecke via Singen teilweise nur einspurig befahrbar und nicht elektrifiziert. Im Vordergrund steht für die betroffenen Unternehmen nun eine schnelle betriebliche Lösung. «Aber der Reputationsschaden für den Güterbahnverkehr ist jetzt schon sehr gross», meint Stefanie Burri.

Das Bundesamt für Verkehr verfolgt die Situation mit Sorge. Die Erfahrung zeige, dass rund zwei Wochen einigermassen gut überbrückt werden könnten, meint BAV-Sprecher Gregor Saladin. Entsprechende Erfahrungen sammelte man im Jahr 2012. Damals war die Gotthard-Bahnstrecke nach einem Felssturz bei Gurtnellen einen ganzen Monat lang komplett gesperrt. Die Bahn verlor damals Marktanteile, hat aber danach wieder zugelegt. Allerdings: Innerhalb der Schweiz gab es via Lötschberg zumindest für einen Teil der Güterzüge eine Alternativroute.

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