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VERKEHR: «ÖV wird immer teurer, Strasse nicht»

Die Preisschere zwischen Schiene und Strasse öffne sich, klagt Ueli Stückelberger, Direktor des Verbands öffentlicher Verkehr. Das Parlament müsse umdenken.
Interview Sermîn Faki
Deutliche Ansage von Ueli Stückelberger an die Adresse der Kantone: «Wer ein besseres Angebot will, muss sich auch an den Kosten beteiligen.» (Bild Corinne Glanzmann)

Deutliche Ansage von Ueli Stückelberger an die Adresse der Kantone: «Wer ein besseres Angebot will, muss sich auch an den Kosten beteiligen.» (Bild Corinne Glanzmann)

Ueli Stückelberger, SBB-Chef Andreas Meyer will Tariferhöhungen im öffentlichen Verkehr (ÖV) vermeiden, Sie gehen davon aus, dass die Billettpreise schon im kommenden Jahr um 3 Prozent steigen. Was stimmt nun?

Ueli Stückelberger: Beides. Andreas Meyer und ich machen uns Sorgen über die Tarifentwicklung. Längerfristig darf sich die Schere zwischen dem, was ÖV-Kunden und Autofahrer für den Verkehr bezahlen, nicht weiter öffnen. Kurz- und mittelfristig ist das jedoch nicht vermeidbar. Dass die Billettpreise wohl um etwa 3 Prozent steigen, ist die logische Folge des bundesrätlichen Entscheids, die Trassenpreise auf Dezember 2016 zu erhöhen, und entspricht dem politischen Willen, ÖV-Kosten künftig vermehrt auf die Nutzer zu überwälzen.

GA-Besitzer dürften wieder einmal mehr zur Kasse gebeten werden als Käufer von Einzelbilletten. Gibt es für Sie eine Preisobergrenze?

Stückelberger: Der Spielraum bei den Abonnementen ist etwas grösser, das stimmt. Eine genaue Zahl zu nennen, ist schwierig. Unsere Abos sind aber weiterhin extrem beliebt: In diesen Tagen haben wir erstmals das 460 000. Generalabonnement verkauft. Das Preis-Leistungs-Verhältnis stimmt offenbar. Aber wir haben in den letzten Jahren auch kein rasantes Wachstum mehr gesehen. Das heisst, dass wir uns durchaus in einem preissensiblen Bereich bewegen. Unbegrenzt verteuern geht also nicht.

Wieso fangen die Unternehmen nicht die Mehrkosten auf?

Stückelberger: Das tun sie bereits. Mit Effizienzsteigerungen fangen sie möglichst viele der Mehrkosten auf, die mit der Ausweitung des Angebots einhergehen. Zusätzlich die Erhöhung der Trassenpreise zu kompensieren, ist aber nicht möglich. Bestimmte Kosten sind einfach gegeben: Fahrzeuge haben ihren Preis, und auch die ÖV-Mitarbeitenden sind anständig zu entlöhnen. Irgendwann kommt man an einen Punkt, an dem fast keine weitere Kostensenkung drinliegt. Es braucht die Bereitschaft der öffentlichen Hand, wieder mehr zu finanzieren.

Bund und Kantone müssen sparen ...

Stückelberger: Ich nehme die angespannte finanzielle Situation der öffentlichen Hand sehr ernst. Doch wer ein besseres Angebot will, muss sich auch an den Kosten beteiligen. Können die Kantone das nicht, müssen sie ihre Forderungen nach dem Ausbau des Angebots etwas zurückstellen. Einfach an der Preisschraube zu drehen, ist jedenfalls keine Lösung.

Was wäre denn eine?

Stückelberger: Heute reden wir bei Infrastrukturausbauten, die zum Grossteil der Bund zahlt, zu wenig über die späteren Kosten für Rollmaterial, Personal und Unterhalt. Die Kantone müssen Verkehrs- und Finanzplanung längerfristiger aufeinander abstimmen. Etwa, indem sie die nötigen Gelder für den regionalen Personenverkehr für einen Zeitraum von fünf Jahren definitiv und zweckgebunden einstellen.

Sie beklagen die sich öffnende Preisschere zwischen Strasse und Schiene und wollen mehr Subventionen. Doch der ÖV wird bereits grosszügig subventioniert.

Stückelberger: Ja, der ÖV wird subventioniert. Er erbringt aber auch einen grossen volkswirtschaftlichen Nutzen. Man bringt viele Leute in die Zentren, das nützt den Unternehmen. Auch die Autofahrer profitieren, denn sie stünden ohne ÖV noch mehr im Stau. Von den grossen Liegenschaftsgewinnen rund um die Bahnhöfe will ich gar nicht reden. Kurz: Für die Subvention liegt auch ein grosser Gegenwert vor. Die Preisdiskussion ist denn auch nicht primär eine Frage nach dem Kostendeckungsgrad, sondern danach, was der Kunde mehr oder weniger bezahlt. Und hier ist die Rechnung klar: Aus Sicht des Kunden wird der ÖV immer teurer, die Strasse nicht.

Autofahrer zahlen Mineralölsteuer, brauchen eine Vignette. Sie fühlen sich als Milchkuh, wie die gleichnamige Initiative zeigt.

Stückelberger: Schauen wir uns doch die Entwicklung an: Autos sind in den letzten Jahren immer effizienter geworden und verbrauchen weniger Treibstoff. Dadurch zahlen die Autofahrer weniger Steuern. Noch dazu ist Diesel deutlich günstiger geworden. Autofahren kostet heute weniger als früher. Die letzte Erhöhung der Mineralölsteuer liegt zudem schon extrem lange zurück.

Darum soll mit dem Nationalstrassen- und Agglomerations-Fonds (NAF) der Mineralölsteuerzuschlag erhöht werden.

Stückelberger: Ja, aber äusserst bescheiden. Die Verkehrskommission des Ständerats will den Zuschlag um gerade einmal 4 Rappen pro Liter erhöhen – das ist fast nichts mehr. Würde man die Strassenbenutzer im gleichen Ausmass an der Finanzierung beteiligen wie die ÖV-Kunden am Paket für die Finanzierung der Bahninfrastruktur (Fabi), müsste der Aufschlag 15 Rappen betragen, wie der Bundesrat ursprünglich vorgeschlagen hat. Doch während man beim ÖV die Nutzerfinanzierung voll durchgezogen hat, ist beim NAF davon keine Rede mehr.

Was fordern Sie?

Stückelberger: Die Verkehrskommission sollte nochmals auf den Mineralölsteuerzuschlag zurückkommen und mindestens die 6 Rappen, die der Bundesrat vorgeschlagen hat, übernehmen. Dies war ein ausgewogener Vorschlag.

Drohen Sie mit Opposition im Abstimmungskampf?

Stückelberger: Ich drohe nicht. Ich will aber, dass auch ÖV-Nutzer bei einer Abstimmung mit gutem Gewissen hinter dem NAF, dem Nationalstrassen- und Agglomerations-Fonds, stehen können. Dazu braucht es eine ausgewogene Vorlage, die auch von ÖV-Kunden als fair empfunden wird. Bei Fabi hat man die Kunden mehr an der Finanzierung beteiligt. Das braucht es jetzt auch beim NAF. Sonst wird sich das Preisverhältnis zwischen ÖV und Strasse verschlechtern.

Und sich der Verkehr auf die Strasse verlagern?

Stückelberger: Ja, zumindest im Freizeitverkehr wird das die Folge sein. Für den Pendelverkehr mache ich mir nicht so grosse Sorgen. Zwar ärgern sich die Kunden dort auch über Tariferhöhungen, aber sie steigen nicht in Scharen aufs Auto um. Aber im Freizeitverkehr neue Kunden zu finden, ist mit einer weiteren Verschlechterung des Preisverhältnisses zum Auto äusserst anspruchsvoll.

Dann müssen Sie eben andere Anreize schaffen, die Leute in die Züge und Postautos zu bringen.

Stückelberger: Da sind wir dran. Wir planen beispielsweise die Einführung von Saisonpreisen. Das bietet vor allem für touristisch orientierte Unternehmungen die Chance, in der Zwischensaison Gäste anzuziehen. Auch die Sparbillette wollen wir weiter ausbauen. Und wir studieren an neuen Jugendprodukten, die den Jugendlichen den Freizeitverkehr mit attraktiven Produkten schmackhaft machen sollen. Da wollen wir neue Kunden gewinnen.

Am 13. Dezember steht der Fahrplanwechsel an. Was sind die grössten Herausforderungen?

Stückelberger: Es ist der grösste Wechsel seit 2004, vor allem für den Raum Zürich. Die Durchmesserlinie bringt ganz neue Angebote. Eine Herausforderung ist, dass das alles in einer Nacht umgestellt wird und auf Anhieb klappen muss.

Für die Zentralschweiz gibt es diesmal keine Verbesserungen. Warum nicht?

Stückelberger: Ob es Verbesserungen gibt, hängt davon ab, ob es neue Infrastrukturen gibt. Was das betrifft, kann sich die Zentralschweiz auf das kommende Jahr freuen: Mit der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels wird das Angebot einen Quantensprung machen.

Hinweis

Ueli Stückelberger ist seit April 2011 Direktor des Verbands öffentlicher Verkehr (VöV). Er arbeitete vorher im Bundesamt für Verkehr.

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