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VERKEHR: «Solche Dinge toleriere ich nicht»

Jürg Röthlisberger kritisiert seinen Vorgänger. Und der neue Astra-Chef sagt, warum eine teurere Vignette nötig ist und dass er mit dem Taxidienst Uber kein Problem hat.
Interview Tobias Gafafer
Für Jürg Röthlisberger ist eine mögliche Verteuerung von Mobility Pricing eine mutige Idee. (Bild: Keystone/ / Gian Ehrenzeller)

Für Jürg Röthlisberger ist eine mögliche Verteuerung von Mobility Pricing eine mutige Idee. (Bild: Keystone/ / Gian Ehrenzeller)

Interview Tobias Gafafer

Jürg Röthlisberger, Sie sind seit vier Monaten Chef des Bundesamts für Strassen (Astra). Was ist Ihre grösste Baustelle?

Jürg Röthlisberger:Ein Hauptthema ist der Verkehrsfluss. Der Verkehr nimmt schneller zu, als wir mit Ausbauten reagieren können. Wir sind deshalb beim Verkehrsmanagement gefordert. Das hat für die Autofahrer unangenehme Seiten, etwa bei der Bewirtschaftung der Autobahnanschlüsse zu Spitzenzeiten. Wir müssen Stockungen auf der Hauptachse verhindern, damit es nicht zur Rückverlagerung auf das untergeordnete Netz in den Städten und Agglomeration kommt.

Auch der Unterhalt des Autobahnnetzes wird stets anspruchsvoller.

Röthlisberger:Ja. Vor zwanzig Jahren konnten wir den Verkehr noch auf untergeordnete Netze umleiten. Heute ist das vorbei, und wir müssen auf derselben Fläche neben dem laufenden Verkehr auch die Baustellen bewältigen. Besonders anspruchsvoll ist das in Tunnels, wo es keine Reserveflächen gibt. Deshalb drängen sich dort, wo es nicht anders geht, Sanierungstunnel auf. Beim Belchen bauen wir gerade den ersten, am Gotthard ist ein weiterer geplant.

Mit Kosten von 3 Milliarden Franken ist die zweite Gotthardröhre aber ein sehr teurer Sanierungstunnel.

Röthlisberger:Das hängt von der Betrachtungsweise ab. Sanierungsvorhaben schaffen auch Mehrwerte für die nächsten Generationen, unter anderem bei der Erschliessung eines ganzen Landesteils und der Sicherheit. Unter diesem Gesichtspunkt ist die Lösung des Bundesrats und des Parlaments sehr viel sinnvoller, nachhaltiger und günstiger als alle Alternativen.

Eine andere Baustelle ist die Beschaffungspraxis des Astra. Ihr Vorgänger wirkte immun gegen die scharfe Kritik der Eidgenössischen Finanzkon­trolle (EFK). Wie gehen Sie damit um?

Röthlisberger:Die EFK hat eine wichtige Aufgabe. Ich vertraue meinen Leuten zu 100 Prozent. Doch ich möchte nicht die Verantwortung für ein Bundesamt mit einem Jahresbudget von 3 Milliarden Fran­ken, 550 Mitarbeitern und neun Filialen tragen, ohne dass es systematische und strenge Kontrollen von Dritten gibt. Die schiere Menge der Beanstandungen ist aber auch eine Folge unserer Grösse.

... und der Missstände im Astra.

Röthlisberger:Es ist klar, dass wir einen Nachholbedarf hatten. Bei den Beschaffungen haben wir mittlerweile volle Transparenz geschaffen. 2014 hatten wir von Aufträgen für 1,6 Milliarden insgesamt 1,2 Milliarden öffentlich ausgeschrieben und den Rest freihändig oder mit einem Einladungsverfahren vergeben. Vermutlich per Anfang 2016 werden wir zudem einen Beschaffungsspiegel veröffentlichen.

Vetternwirtschaft, Aufträge, die ohne Wettbewerb und Bedarfserhebung vergeben worden sind: Die Vorwürfe der EFK waren dennoch happig.

Röthlisberger: Wir haben in der Vergangenheit sicher nicht alles richtig gemacht. Dass der eigene Schwiegersohn angestellt oder Töchter beschäftigt werden, geht gar nicht. Solche Geschichten toleriere ich nicht. Das tut man in KMU zwar sehr wohl. Wir mussten aber zur Kenntnis nehmen, dass dies für die öffentliche Hand inakzeptabel ist. Bei uns gilt im Prinzip eine Nulltoleranz. Wir haben nun gewisse Änderungen eingeführt.

Welche?

Röthlisberger:Ich habe den Aufbau des Astra angepasst. Wir haben eine zusätzliche Einheit «Steuerung und Finanzen» gebildet, die sich aus bestehendem Personal rekrutiert. Das Risikomanagement, das Qualitätsmanagement sowie das Controlling und die Finanzplanung erfolgen neu aus einer Hand. Zudem sind mir die amtsinterne Kultur und die Vorbildfunktion sehr wichtig. Ich verhalte mich als Chef mindestens so, wie ich es von meinen Mitarbeitern verlange. Ich sage etwas zweimal, und beim dritten Mal ist Schluss. Das wissen die Leute. Sie schauen schon darauf, was der Chef macht.

Das bedeutet?

Röthlisberger: Ich lebe im Betriebsalltag alle unsere Regeln vor. Das geht bis in Details: Ich fahre zum Beispiel mit einem alten Dienstwagen, den ich nach unseren internen Regeln längst hätte wechseln sollen. Aber das ist ein Gebot der Bescheidenheit. Wer in der Schweiz einen so grossen Betrieb wie das Astra führt, muss speziell darauf achten. Bei Compliance-Fragen müssen wir besser werden. Da gilt der Grundsatz, dass nur schon der Anschein von Vorteilnahme inakzeptabel ist.

Hat das Astra ein internes Kontrollsystem und eine zentrale Beschaffungsstelle, wie es die EFK verlangt?

Röthlisberger:Ein internes Kontrollsystem hatten wir stets, aber mit einigen Lücken bei der Schulung der Aussenstellen. Das haben wir nachgeholt. Bei der Kritik an den Beschaffungen ging es um Material, das die Zentrale bestellte. Dort ist eine Zentralisierung der Beschaffung ohne neue Stellen schwierig. Als Sofortmassnahme haben wir aber die Geschäftsprozesse anders organisiert, so dass wir die Forderung der EFK annähernd erreichen. In einem zweiten Schritt wollen wir für die zentrale Beschaffungsstelle zwei Personen zusätzlich anstellen, die ich aber intern kompensieren muss.

Die Verkehrskommission des Ständerats will im Rahmen des neuen Strassenfonds den Vignettenpreis auf 70 Franken erhöhen. Ist es richtig, nach dem Volksnein zur Erhöhung auf 100 Franken von 2013 in abgeschwächter Form wieder darauf zurückzukommen?

Röthlisberger: Der Bundesrat hat darauf verzichtet. Die Kantone halten jedoch den Druck aufrecht, dass der Bund mit dem sogenannten Netzbeschluss 400 Kilometer kantonale Strassen übernimmt, wie es vor der Vignetten-Abstimmung geplant war. Das ist ein Vertrauensbeweis für das Astra. Wir brauchen aber auch die nötigen Mittel – im geplanten Strassenfonds fehlen dafür rund 180 Millionen. Die Verkehrskommission will dazu nun den Vignettenpreis auf 70 Franken erhöhen.

Für die Zukunft arbeitet der Bund indes an Mobility Pricing, das Fahrten zu Stosszeiten verteuern soll. Wird so ein Modell in absehbarer Zeit Realität?

Röthlisberger: Die Idee ist mutig, denn sie beinhaltet ÖV und Strasse. Die schlimmsten Engpässe auf dem Autobahnnetz werden wir mit Ach und Weh beseitigen können. Eine vierte Baregg-Röhre etwa liegt noch drin, aber eine fünfte definitiv nicht mehr. Das heisst, wir werden längerfristig vor der Frage stehen, ob wir das Strassennetz wie bisher zu einem sehr günstigen Preis befahren können, obwohl die Staustunden zunehmen und die Fahrt nicht mehr planbar ist. Oder ob die Benutzer akzeptieren, dass sie zu Spitzenzeiten für ein knappes Gut etwas mehr zahlen – mit dem Effekt, dass sich der Verkehr besser verteilt.

Aber viele Berufspendler können nicht wählen, wann sie fahren wollen.

Röthlisberger:Ja. Aber die Nutzer sollten sich besser organisieren. Da gibt es sehr gute Ansätze wie den Fahrdienst Uber oder Fahrgemeinschaften. Wir reden immer von Engpässen, obwohl die Autos im Schnitt nur einen Belegungsgrad von 1,2 haben! Die tatsächliche Kapazität wird also bei weitem nicht ausgenutzt. Der öffentliche Verkehr ist uns da weit voraus. Das ist mit Mobility Pricing gemeint.

HINWEIS

Der Bundesrat ernannte Jürg Röthlisberger 2014 zum neuen Direktor des Bundesamts für Strassen (Astra). Das Amt übernahm er letzten März. Der 51-jährige Berner stiess 1997 als Gebietsverantwortlicher für die Ostschweiz zum Astra. Ab 2004 leitete er als Vizedirektor die Abteilung, die für Bau, Unterhalt und Betrieb der Nationalstrassen zuständig ist. Sein Vorgänger Rudolf Dieterle trat Ende Februar dieses Jahres zurück.

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