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VERKEHR: Wettbewerb ohne Konkurrenz

Die BLS will die Linien vom Wallis und vom Berner Oberland nach Zürich und in die Ostschweiz betreiben – und die SBB verdrängen. Die Kunden sollen von besseren Angeboten profitieren, nicht aber von tieferen Preisen.
Tobias Gafafer
BLS- und SBB-Zug im Bahnhof Bern: Die BLS will die SBB im Fernverkehr unter Druck setzen. (Archivbild) (Bild: KEYSTONE/ALESSANDRO DELLA VALLE)

BLS- und SBB-Zug im Bahnhof Bern: Die BLS will die SBB im Fernverkehr unter Druck setzen. (Archivbild) (Bild: KEYSTONE/ALESSANDRO DELLA VALLE)

Tobias Gafafer

Heute haben die SBB im lukrativen Fernverkehr in der Schweiz das Monopol. Mit der Erneuerung der Konzession durch den Bund sieht auch die BLS die Chance gekommen, ihren Radius wieder zu erweitern. Die Lötschbergbahn hat im Personenverkehr eine stolze Vergangenheit, beschränkt sich seit 2004 aber auf den Betrieb der S-Bahn Bern und einiger Regioexpress-Linien.

Gestern stellte sie an der Jahresbilanz erstmals detailliert ihre Pläne vor: Die BLS möchte das Regioexpress-Netz um die Haupt­stadtregion Bern stark ausbauen und sechs Durchmesser­linien einführen, etwa von Luzern (via Emmental) nach Lausanne, von Le Locle nach Brig/Domodossola oder von Biel nach Thun. Viele dieser Linien enden heute in Bern, was ineffizient ist. Zudem will die BLS neu drei Fernverkehrsstrecken betreiben, und zwar von Brig nach Zürich und Romanshorn sowie von Interlaken nach Zürich und St. Gallen respektive Basel. Zwischen Bern und Olten sollen die Züge die Neubaustrecke der SBB benützen. Ein Ziel ist, dass es weiter Direktverbindungen von Zürich ins Berner Oberland und ins Wallis gibt; diese sollen 2025 wegfallen.

SBB warnen vor Gewinneinbruch

Vor allem aber sollen diese Linien der BLS die Erträge bringen, um das Regioexpress-Netz querzu­finanzieren. Denn der Bund sieht vor, dass einige Strecken wie Biel–Bern neu zum eigenwirtschaft­lichen Fern- statt zum subventionierten Regionalverkehr gehören. Laut der BLS sind sie defizitär. Direktor Bernard Guillelmon sagte, die wichtigsten Strecken und der grösste Teil des Gewinns blieben bei den SBB.

Diese wollen die drei umstrittenen Strecken nicht kampflos aufgeben. Die SBB behaupten, die Umsetzung der BLS-Pläne würde ihren Gewinn um bis zu 100 Millionen Franken reduzieren – das wären mehr als zwei Drittel des Gewinns, den sie 2016 im Personenverkehr erzielten. Gespräche zwischen den Spitzen der beiden Bahnen scheiterten im Februar. Die BLS will versuchen, nochmals mit den SBB zu sprechen. Falls die BLS den Zuschlag für die drei Fernverkehrslinien erhält, würde sie in einer anderen Liga spielen. Sie müsste Rollmaterial für Geschwindigkeiten bis 200 km/h beschaffen und unterhalten, was teurer und komplexer als im Regionalverkehr ist. Die Südostbahn (SOB), die den SBB ebenfalls einige Linien wegnehmen will (Gotthard-Bergstrecke und Rheintal-Express), ist dagegen noch mit den SBB im Gespräch und schliesst eine Kooperation nicht aus.

Falls sich die Bahnen nicht einigen, können sie bis im September Konzessionsgesuche einreichen. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) will bis Ende Jahr dar­über entscheiden, wer den Zu- schlag erhält. Bloss: Von einer echten Konkurrenz auf Schienen kann im Gegensatz zu EU-Staaten keine Rede sein. Die BLS und die SOB sind mehrheitlich im Besitz der öffentlichen Hand. In der Schweiz geht es primär um einen Wettbewerb der Ideen. Mit günstigeren Tarifen, wie sie etwa in Österreich auf der Strecke Salzburg–Wien dank privater Konkurrenz üblich sind, dürfen die Kunden nicht rechnen. Das BLS-Angebot habe keinen Einfluss auf die Billettpreise, die national für das ganze System festgelegt würden, sagte Bernard Guillelmon. Die Löhne der BLS sind praktisch identisch mit jenen der SBB und unterstehen auch einem Gesamtarbeitsvertrag. Dennoch können auch die Kunden vom Wettbewerb der Ideen profitieren. So will die SOB auf der Gotthard-Bergstrecke im Gegensatz zu den SBB direkte komfortable Züge ins Tessin anbieten.

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