VERKEHR: «Wir stossen an unsere Grenzen»

Ob auf Strasse oder Schiene, wir sind immer mehr unterwegs. Falsche Anreize heizen den Verkehr an, erklärt Avenir Suisse. Mit Mobility- Pricing könnte man der drohenden Kostenfalle entfliehen.

Interview Lukas Scharpf
Drucken
Teilen
Ein Mautsystem und höhere Billettpreise zu Stosszeiten: So will die Avenir Suisse den Verkehrskollaps verhindern. (Bild: Keystone/Gaetan Bally)

Ein Mautsystem und höhere Billettpreise zu Stosszeiten: So will die Avenir Suisse den Verkehrskollaps verhindern. (Bild: Keystone/Gaetan Bally)

Daniel Müller-Jentsch, Sie sind der Überzeugung, dass an einem Mobility-Pricing kein Weg vorbeiführt. Warum?

Daniel Müller-Jentsch*: Die Verkehrssysteme stossen an die Grenzen der Belastbarkeit und der Finanzierbarkeit. Die Mobilität wächst um ein Vielfaches stärker als die Wirtschaft oder die Bevölkerung. Das ist nicht nachhaltig, weder ökologisch noch wirtschaftlich. Mobility-Pricing bedeutet im Kern mehr Kostenwahrheit im Verkehr. Konkret bedeutet dies eine Umschichtung der Verkehrsfinanzierung weg von Steuersubventionen und hin zu mehr Benutzerfinanzierung. Unterm Strich liessen sich die Bürger entlasten, da wir die Verkehrsinfrastruktur durch eine bessere Verteilung der Verkehrsströme weniger ausbauen müssen.

Bahnfahrer protestieren, wenn es um die Billettpreise geht, und eine mögliche Preiserhöhung bei der Vignette sorgt für Diskussionen. Es wird schwierig sein, jemanden zu überzeugen, mehr zu bezahlen.

Müller-Jentsch: Langfristig ist das hohe Mass an Subventionen in der Mobilität nicht aufrechtzuerhalten. Man muss die Korrektur aber behutsam umsetzen, damit die Menschen Zeit haben, ihr Verhalten anzupassen. Es geht um eine schrittweise Anpassung des Preisniveaus und eine stärkere Ausdifferenzierung der Preise.

Soll Mobilität einfach teurer werden, damit die Leute weniger pendeln?

Müller-Jentsch: Über differenzierte Preise kann man Anreize setzen, das System besser auszulasten. So beträgt etwa die durchschnittliche Sitzplatzauslastung der SBB im Regionalverkehr nur 20 Prozent, aber in der Rushhour sind die Züge überlastet. Dies verursacht hohe Kosten durch brachliegende Kapazität, Überlastung in der Rushhour und teure Kapazitätsausbauten, die nur 2 bis 3 Stunden am Tag genutzt werden. Mit differenzierten Tarifen könnte man die Verkehrsspitzen glätten und -täler füllen. In der Hotellerie und im Flugverkehr sind höhere Preise zu Spitzenzeiten eine Selbstverständlichkeit, auf Strasse und Schiene aber ein Tabu.

Sie schlagen eine Einführung in kleinen Schritten vor. Wie sehen Ihre Vorschläge im öffentlichen Verkehr aus?

Müller-Jentsch: Als Erstes höhere Billettpreise in Stosszeiten. Um die Volumen besser zu verteilen, muss man den Leuten einen Anreiz geben, eine Stunde früher oder später ins Büro zu fahren, mit tieferen Billettpreisen. Zaghafte Ansätze hierfür gibt es bereits. Etwa den 9-Uhr-Tagespass der Verkehrsbetriebe Zürich. Es ist klar, dass das nicht jeder kann. Darum sind auch die Arbeitgeber gefordert, etwa indem man flexiblere Arbeitszeiten oder beispielsweise zwei Stunden Homeoffice am Morgen ermöglicht.

Bundesrätin Doris Leuthard fürchtet, dass der Widerstand besonders gross wäre, wenn es ums GA geht. Mit Mobility-Pricing gäbe es kein GA.

Müller-Jentsch: Wir wollen gar nicht das GA schlagartig abschaffen. Aber wir wollen es anpassen. Nehmen wir zum Beispiel das Rentner-GA. Das möchten wir ersetzen durch ein vergünstigtes Talzeiten-GA für alle Altersgruppen. Damit schafft man einen Anreiz, ausserhalb der Stosszeiten zu fahren. Wir geben den Tarifrabatt wie bisher, nur ausserhalb der Rushhour. Und alle hätten die Möglichkeit, davon zu profitieren, nicht nur die Rentner. Diese sind ohnehin von den Fahrzeiten her am flexibelsten. Insofern wären sie eher in der Lage, diesen Rabatt zu nutzen als andere.

Bei einem Rentner-GA geht es ja auch darum, Rücksicht auf tiefere Einkommen zu nehmen.

Müller-Jentsch: Das ist im Grundsatz auch richtig. Wir haben nichts gegen gezielte Vergünstigungen für sozial schwache Zielgruppen. Aber die Vergünstigung sollte das Einkommen und die Vermögen der Gruppe berücksichtigen. Pauschale Vergünstigungen für alle sind extrem teuer und sozialpolitisch fragwürdig.

Welche kleinen Schritte sehen Sie für die Strasse?

Müller-Jentsch: Am einfachsten ist eine zusätzliche Benzinsteuer. Die Abgabe ist abhängig von den gefahrenen Kilometern und mit geringen Verwaltungskosten verbunden. Mittelfristig brauchen wir aber einen Übergang zu Mautsystemen, nur so können wir die Tarife zeitlich und streckenabhängig differenzieren und somit Staus vermeiden. Ein pragmatischer erster Schritt wäre eine Tunnelmaut an stauanfälligen Stecken oder dort, wo hohe Investitionen anstehen, wie beispielsweise dem Gotthardtunnel. In Österreich nutzt man dieses Instrument schon seit Jahrzehnten. Oder eine Citymaut in Städten wie Zürich und Genf, um den chronischen Staus entgegenzuwirken. Auch mit solchen Systemen gibt es im Ausland gute Erfahrungen. Langfristig scheint aber eine flächendeckende Strassenmaut das Sinnvollste. Dank technischem Fortschritt werden solche Systeme immer günstiger und benutzerfreundlicher.

Die Pendler werden höher belastet.

Müller-Jentsch: Die Pendler sind die Hauptleidtragenden der heutigen Staus und Verkehrsengpässe. Mobility-Pricing ist somit auch in ihrem Interesse. Bei den Klagen der Pendler gegen höhere Mobilitätskosten wird zudem gerne vergessen, dass sie heute dreifach privilegiert sind. Sie profitieren von billigeren Preisen in der Bahn, durch Rabatte für Vielfahrer wie das GA und durch den Pendlerabzug bei der Steuer.

Hinweis

Der Ökonom Daniel Müller-Jentsch (44) ist seit 2007 Projektleiter beim liberalen Think Tank Avenir Suisse. Er besitzt ein GA und pendelt täglich eine Stunde im Zug nach Zürich und zurück.

Umstrittene 100-Franken-Vignette: Was ist der Mehrwert?

Bundesrätin Doris Leuthard macht mobil. (Bild: Nadia Schärli)

Bundesrätin Doris Leuthard macht mobil. (Bild: Nadia Schärli)

100-Franken-Vignette – ja oder nein? Alles drehte sich beim gestrigen Podium im Luzerner Hotel Palace um diese Frage. Luzerner Regierungsrat Robert Küng und Luzerner CVP-Nationalrat Leo Müller stärkten Bundesrätin Doris Leuthard den Rücken, während Luzerner SVP-Nationalrat Felix Müri und Thierry Burkart, Vizepräsident TCS, Kontra-Argumente in die Waagschale warfen.
Zu reden gibt vor allem die Frage, ob der Aufpreis von 60 Franken bei einem Ja des Stimmvolks am 24. November zu einem Mehrwert führt. Leuthard verweist in ihrer Eröffnungsrede auf die Wichtigkeit des Netzbeschlusses, der durch die Vignetten-Mehreinnahmen von rund 300 Millionen Franken pro Jahr finanziert werden soll. 100 Millionen Franken sollen auf Betrieb und Unterhalt der rund 400 Kilometer Kantonsstrassen entfallen, die der Bund übernehmen will, der Rest auf neue Strassenbauprojekte.

Zahlt der Bürger doppelt?

Müri kritisiert, dass es sich um eine Verlagerung handle – die Kantone würden zwar von der Entlastung durch die Übernahme der Kantonsstrassen profitieren, gleichzeitig aber ihre Ausgaben nicht drosseln: «Als Bürger soll ich also doppelte Abgaben entrichten.» Burkart vom TCS rechnet zudem vor: «Während der Kanton Luzern jährlich um 1,6 Millionen Franken entlastet wird, zahlen die Luzerner jährlich 12 Millionen Franken mehr für die Vignette.» Regierungsrat Küng entgegnet, dass die Kantonsstrassen nicht über die Steuern, sondern über eine Sonderfinanzierung unterhalten würden – mit Geldern etwa aus dem LSVA und der Mineralölsteuer.
In der hitzigen Diskussion führen die Befürworter der 100-Franken-Vignette nebst der Teuerung im Strassenbau auch den Bevölkerungswachstum ins Feld. Die Strassen würden immer stärker beansprucht, was einen Ausbau des Nationalstrassennetzes unumgänglich mache. Burkart vom TCS ist überzeugt, dass der Netzbeschluss mit Strassenbauprojekten etwa in Neuchâtel falsche Prioritäten setzt: «200 Millionen Franken sollen für Strassen ausgege

ben werden, die nicht die grossen Stauprobleme etwa auf der A 1, A 2 oder in Zentren wie Luzern lösen.» Laut Leo Müller betreiben die Gegner eine «kurzsichtige Politik»: «Wir können nicht Nein sagen, wenn andere Kantone ein Bedürfnis äussern und dann ein Ja von anderen Kantonen zu Projekten wie dem Tiefbahnhof Luzern erwarten.»

Sollte das Volk zur 100-Franken-Vignette Nein sagen, steigt dann tatsächlich die Benzinsteuer um 6 Rappen pro Liter, wie Leuthard unlängst gegenüber der «Tribune de Genève» äusserte? Auf eine Publikumsfrage präzisiert sie: «Diese Variante wurde zur Finanzierung des Netzbeschlusses angeschaut.» Das Parlament habe diesen Vorschlag jedoch zu Gunsten der Vignettenpreiserhöhung bachab geschickt. Der von der Arbeitsgemeinschaft für Wirtschaft und Gesellschaft gemeinsam mit der Industrie- und Handelskammer Zentralschweiz organisierte Event hat rund 300 Interessierte angelockt.

Aleksandra Mladenovic