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ZÜRICH: Flixbus experimentiert mit Zügen und kooperiert mit Airlines

Bild: Grafik: LZ

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Mittwochmorgen, 7:45 Uhr, Busbahnhof Sihlquai in Zürich. Die Zeit drängt. Der Fahrer mit der giftgrünen Flixbus-Jacke wuchtet den Koffer des letzten Passagiers ins Gepäckfach. Der Bus nach München – eine Expresslinie ohne Zwischenhalt – ist zu knapp zwei Dritteln gefüllt. Es ist eine bunt gemischte Reisetruppe. Asiatische Touristen, eine Familie mit zwei Kindern, Einzelreisende, Geschäftsleute, Rucksacktouristen. Man nistet sich in den Sitzen ein. Laptops werden aufgeklappt, Kopfhörer aufgesetzt, Taschenbücher gezückt. Dann geht’s los. «Willkommen bei Flixbus», eine automatische Ansage begrüsst die Passagiere. Es herrscht Anschnallpflicht – wie im Flugzeug.

Im Februar 2013, vor genau fünf Jahren, fuhr der erste Flixbus von München Richtung Nürnberg und Erlangen. Heute ist Flixbus weit über das Stadium eines Start-ups hinausgewachsen. 2017 haben die giftgrünen Busse in Deutschland und Europa insgesamt mehr als 40 Millionen Passagiere befördert. In der Schweiz waren es 2017 1,2 Millionen Passagiere. Ein Plus von 20 Prozent.

Das Wachstum ist auch an der Zahl der Flixbus-Angestellten abzulesen. Beschäftigt werden inzwischen 1400 Mitarbeiter. Dazu kommen etwa 7000 Busfahrer, die nicht bei Flixbus, sondern bei Partnerunternehmen angestellt sind. Den Partnern gehören auch die Busse. Flixbus besitzt nur einen einzigen Reisecar.

Flixbus unterhält heute täglich Verbindungen zu rund 1400 Zielen in 26 Ländern. Die erfolgreichsten Strecken sind Berlin–Hamburg und Wien–Bratislava, beide werden bis zu 50-mal am Tag bedient. Das Durchschnittsalter der Kunden wird auf etwa 30 Jahre geschätzt. Die Tickets sind günstig. Die Fahrt von Zürich nach München kostet 21.50 Franken.

Inzwischen ist Flixbus eine der erfolgreichsten Internetgründungen in Deutschland. Der Wert der Firma wird auf über eine Milliarde Euro geschätzt. Die Investoren sind international (siehe Grafik). Zwei amerikanische Beteiligungsgesellschaften, eine deutsche Verlagsgruppe und ein Automobilkonzern halten einen Grossteil der Anteile. Knapp ein Viertel des Unternehmens gehört den drei Gründern. Pläne für einen Börsengang gibt es derzeit nicht. Wieso auch? 2017 geschäftete Flixbus auf globaler Basis profitabel. Dank der schwarzen Zahlen kann Flixbus das Wachstum aus dem laufenden Geschäft heraus bezahlen.

Seit kurzem hat Flixbus in einem Neubau im Westen Münchens seine Büros bezogen. Farbige Stühle, Töggelikasten, eine Rutschbahn vom fünften in den vierten Stock – man ist bemüht, die Start-up-Kultur zu erhalten. Die Chefs gehen voran: Die drei Gründer teilen sich nach wie vor das Büro. Junge Gesichter in den Gängen. «Aktuell liegt das Durchschnittsalter unserer Angestellten leicht unter 30 Jahren», sagt eine Sprecherin.

Busverbindungen allein genügen dem Unternehmen nicht mehr. Der «Süddeutschen Zeitung» verriet Flixbus-Gründer Jochen Engert, dass Gespräche mit der Lufthansa und deren Tochter Eurowings über mögliche Kooperationen laufen. Die Idee: Passagiere kaufen ein Ticket, das von zu Hause bis zum Endziel gültig ist. Zudem experimentiert das Unternehmen mit Zügen. Zusammen mit dem tschechischen Unternehmen Leo Express übernahm Flixbus den einst insolventen Zugbetreiber Locomore und betreibt eine Zugverbindung zwischen Stuttgart und Berlin. Schwämmlein betont, dass man keine zweite Deutsche Bahn werden wolle. Doch: «Eigentlich ist für uns ein Zug nur ein grosser Bus.»

Nach etwas mehr als vier Stunden erreicht der Bus aus Zürich den Münchener Busbahnhof. Die 35 Minuten Verspätung scheinen niemanden zu stören. «Damit muss man rechnen», sagt Peter Misic. Er spricht aus Erfahrung. Seine Freundin studiert in München. Alle zwei Wochen fährt er die Strecke. Wieso der Flixbus? «Warum wohl», sagt er und reibt den Daumen an Zeige- und Mittelfinger, schnappt sich seinen Rollkoffer und schreitet in die Münchner Kälte.

(rom)

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