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AIRLINE: Lufthansa: Der Erfolg schmeckt bitter

Die Unternehmenszahlen sind rekordverdächtig gut, die Konkurrenz kann mittelfristig nicht wirklich gefährlich werden, und trotzdem steht die Lufthansa in der Kritik. Der Ärger über die höheren Ticketpreise ist dabei noch das kleinste Problem.
Dominik Buholzer
Eine Lufthansa-Maschine landet auf dem Flughafen Frankfurt am Main. (Bild: Fredrik von Erichsen/EPA (20. Oktober 2017))

Eine Lufthansa-Maschine landet auf dem Flughafen Frankfurt am Main. (Bild: Fredrik von Erichsen/EPA (20. Oktober 2017))

Dominik Buholzer

Eigentlich hätten sie bei der Lufthansa allen Grund zum Feiern. Als erste europäische Fluggesellschaft erhält die Muttergesellschaft der Swiss fünf Sterne im Ranking der britischen Beratungsfirma Skytrax. Bislang wurde die gleiche Ehre weltweit lediglich neun anderen Fluggesellschaften zuteil, darunter Qatar Airways, Singapore Airlines, ­Cathay Pacific Airways und ­Ethiad Airways. Auch finanziell ist man in neue Sphären aufgestiegen. Im Oktober konnte die Lufthansa ihr bestes 9-Monate-Ergebnis verkünden: Der Umsatz stieg um 2,9 Milliarden Euro auf 26,8 Milliarden Euro, der Free-Cash-Flow stieg um über 80 Prozent auf 2,8 Milliarden Euro …

Statt zu feiern, muss sich Carsten Spohr seit Wochen gegen die Monopolvorwürfe wehren, die nach der Pleite von Air Berlin, der einstigen Nummer zwei in Deutschland, laut werden. Nicht mal in der Theorie könne es ein Monopol im innerdeutschen Verkehr geben, sagte der Lufthansa-Chef jüngst in der «Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung»: «Die Bahn und der Fernbus bieten als Wettbewerber immer eine Alternative.»

Ärger über höhere Preise dürfte bald verflogen sein

Das ist so. Und trotzdem stehen weder Flixbus noch die deutsche Bahn im Regen, obwohl auch die vom Aus von Air Berlin profitiert haben, sondern die Lufthansa. Der Grund ist der massive Preisanstieg im innerdeutschen Flugverkehr. Der Unmut bei den Passagieren ist gross, seit Wochen hagelt es Kritik. Mittlerweile hat sich auch das Bundeskartellamt eingeschaltet. «Allein die Tatsache, dass ein Algorithmus die Buchungsvorgänge steuert, nimmt selbstverständlich noch nicht das Unternehmen aus der Verantwortung», sagte Andreas Mundt, Präsident des Kartellamtes, gegenüber der «Rheinischen Post». Deshalb wurden Mundt und sein Team bei der Lufthansa vorstellig und forderten Informationen über Preise und ihre Systematik.

Hat das Unternehmen die Situation unterschätzt? Hätte die Lufthansa früher einschreiten sollen? «Das denke ich nicht. Vermutlich hat man Kritik an den höheren Preisen zunächst durchaus einkalkuliert, aber den Ärger, den die Preiserhöhungen dann auslösten, in dieser Vehemenz nicht erwartet», sagt Airline-Berater Gerd Pontius. Denn normalerweise sei der Unmut über solche Preisanstiege relativ schnell wieder verflogen. Zudem, so Pontius, könne man die höheren Preise nicht der Lufthansa zum Vorwurf machen. Durch den Wegfall von Air Berlin fehlen im Winterflugplan rund 1,5 Millionen Sitzplätze. Diese Lücke lasse sich nicht so einfach füllen. «Die Lufthansa kann ja schliesslich auch keine Flugzeuge schnitzen», sagt Pontius.

So wie es aussieht, dürfte der Ärger über die höheren Ticketpreise in der Tat schon bald verflogen sein. Denn laut Spohr dürfte die Zahl der Flüge im Januar erhöht werden, und damit würden die Preise wieder sinken. Nur: Historische Tiefstpreise werden es laut dem Lufthansa-Chef nicht mehr sein – schon aus wirtschaftlichen Gründen nicht: «Wenn die Taxifahrt zum Flughafen mehr kostet als der Flug selbst, ist Fliegen zu billig.»

In der EU wächst der Unmut über die grossen Player

Die Probleme mit den Ticketpreisen wird Lufthansa in den Griff bekommen. Die Herausforderung ortet Pontius an einem ganz anderen Ort. «Die Beziehung zur Politik ist strapaziert – vor allem auf europäischer Ebene», sagt er und betont: «Die Lufthansa hat möglicherweise die politische Stimmung in Brüssel falsch eingeschätzt.» Die Air-Berlin-Übernahme habe die Diskussion über die Dominanz von ein paar wenigen Airlines befeuert. «Unter den 28 EU-Staaten wächst die Sorge, dass es letztlich wie heute in den USA nur noch eine Handvoll Airlinegruppen sind, die den europäischen Markt weitestgehend kontrollieren», so Pontius. Dies habe dazu geführt, dass die EU-Kommission viel sensibler auf Marktverschiebungen reagiere. Anschauungsunterricht bot die von der Lufthansa angestrebte Übernahme der Air-Berlin-Tochter Niki. Wochenlang feilschte die Lufthansa mit der EU-Kommission. Zuerst boten die Deutschen den Verzicht auf lukrative Flugrechte der Niki an, bevor sie ihre Kaufinteressen ganz begruben, weil sie bei der EU-Kommission weiter aufliefen.

Jetzt will sich die IAG-Gruppe, zu der British Airways und Iberia gehören, die Niki krallen. Doch dagegen ist in den letzten Tagen Widerstand von Konsumentenschützern erwachsen. Spohr verteidigte im Interview mit der «Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung» die einstigen Übernahmepläne. Ausser der Lufthansa «sehe ich keinen potenziellen Käufer, der die Niki als Ganzes erwirbt und ihren Betrieb nachhaltig finanziert.» Pontius gibt dem Lufthansa-Chef Recht: «Die Übernahme hätte Sinn gemacht und wohl auch Jobs gesichert.» Doch die EU-Kommission fälle im Luftfahrtbereich zunehmend politische Entscheide nach hochkomplexen Kriterien, auch wenn dies heute im allgemeinen Rauschen noch untergehe. Doch dies werde sich künftig verschärfen. «Auch wenn in Europa mit seinen über 160 Airlines dringend eine Konsolidierung nötig ist, der Widerstand gegen ein potenzielles Luftfahrt-Oligopol mit wenigen grossen Playern wächst.» Die grossen Airlines wie Lufthansa müssen also inskünftig bei Übernahmen oder neuen Flugrechten mit Gegenwind rechnen. Oder wie es Pontius formuliert: «Viele, und vor allem die kleineren EU-Staaten, wollen, dass sich der Verkehr nicht nur auf den Autobahnen abspielt, sondern auch weiterhin auf den Landstrassen.»

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