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ARTEMIS-GRUPPE: Geflüster im Hinterhof deutscher Autokonzerne

Der Industrielle Michael Pieper sieht die Erfahrungen aus dem VW-Skandal nicht nur negativ. Er glaubt an eine Normalisierung der Gesprächskultur unter Herstellern und Zulieferern.
Daniel Zulauf
Einblick in die Produktion von Feintool. (Bild: Gaetan Bally/Keystone (Lyss, 14. Januar 2016))

Einblick in die Produktion von Feintool. (Bild: Gaetan Bally/Keystone (Lyss, 14. Januar 2016))

Daniel Zulauf

daniel.zulauf@luzernerzeitung.ch

«Wir können wieder normal miteinander reden», sagt der Industrielle Michael Pieper auf die Frage, was sich ein Jahr nach der Dieselaffäre für seine Feintool-Gruppe und die anderen Auto­zulieferfirmen in seinem breitgefächerten Beteiligungsportefeuille verändert habe. Der Skandal um manipulierte Abgaswerte ist inzwischen längst über Wolfsburg hinausgewachsen und hat grosse Teile der internationalen Automobilindustrie erfasst. Geschadet hat er den Schweizer Lieferanten aber offenbar kaum – mindestens nicht sichtbar.

Feintool, eine Firma mit etwa 2300 Mitarbeitern und einem Jahresumsatz von 552 Millionen Franken, die zu mehr als 50 Prozent zu Piepers Artemis Group gehört, hat für 2016 das beste Ergebnis in der Firmengeschichte ausgewiesen. Auch die kleinere Adval Tech ist nach einer Restrukturierungsphase wieder im Aufwind. Die Aktie hat seit Anfang 2016 um 83 Prozent zugelegt, was Grossaktionär Pieper (über 20 Prozent) mit der «konsequenten Fortführung der Fokussierungsstrategie» sowie mit dem Verkauf eines Geschäftssegments erklärt. Autoneum (Pieper-Anteil über 20 Prozent), die früher ein Teil des Rieter-Konzerns (Pieper-Anteil über 11,5 Prozent) war, glänzte 2016 mit einer Gewinnverdoppelung, die den Aktienkurs um 38 Prozent steigen liess.

Fokus auf einen einzigen Lieferanten

Die guten Geschäfte der Artemis-Gruppe in der Automobilindustrie sind mit Blick auf das turbulente Vorjahr alles andere als eine Selbstverständlichkeit. Zumal auch Pieper einräumt, dass die VW-Affäre für einige «Ernüchterung» in der Branche gesorgt habe. Die Ernüchterung unter den Zulieferbetrieben kommt für Anja Schulze, Professorin am Institut für Betriebswirtschaftslehre der Universität Zürich und Leiterin des Swiss Center for Automotive Research (Swiss CAR), nicht von ungefähr. «Die Gesprächskultur mit den Herstellern ist harsch», weiss die Wissenschafterin aus eigenen Quellen in der Industrie. «Ich höre auch nichts von einer generellen Änderung der Tonalität seit der Diesel­affäre», sagt sie. Für eine Entspannung, wie sie Pieper erlebt und sich auch langfristig wünschen dürfte, sieht Schulze wenig Chancen. «Dafür haben die Hersteller schlicht zu viel Macht gegenüber ihren Lieferanten.»

In der jüngeren Vergangenheit hätten die Automobilhersteller im Bestreben, ihre eigene Rentabilität zu steigern, immer eifersüchtiger auf die Gewinnausweise ihrer Lieferanten geschielt, schildert ein Branchenkenner die Situation. Auch seien die Hersteller bei Lieferpannen ihren Lieferanten sehr schnell mit hohen Forderungen auf die Bude gerückt. Dieses Risiko ist gestiegen, seit sich immer mehr Hersteller nur noch auf einen einzigen Zulieferer und diese wiederum nur noch auf einen einzelnen Unterlieferanten pro Bereich (Single-Source-Strategie) festgelegt haben. Wer glaubte, dass der letztjährige Lieferantenstreik im Nachgang zum VW-Skandal daran etwas hätte ändern können, sieht sich getäuscht. Ein Lieferproblem des Bosch-Konzerns, das aktuell mehrere BMW-Fabriken stillstehen lässt, hat ebenfalls die Single-Source-Strategie zur Ursache. Damit kommt einmal mehr das Haftungsproblem ans Licht, das in der Automobilindustrie in der Tat chronischen Charakter zu haben scheint.

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