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AUTOINDUSTRIE: Kartell-Vorwürfe: Experte zweifelt

BMW, Audi, VW, Porsche und Daimler – die grossen fünf der Autoindustrie sollen in geheimen Zirkeln den Wettbewerb ausgehebelt haben. Helmut Becker, Ex-Volkswirt von BMW, hält das für ein aufgebauschtes Sommertheater.
Christoph Reichmuth, Berlin
Gab es geheime Absprachen? Wolfgang Porsche (links), VW-CEO Matthias Müller (Mitte) und Rupert Stadler, CEO von Audi. (Bild: Marlene Awaad/Getty (Paris, 29. September 2016))

Gab es geheime Absprachen? Wolfgang Porsche (links), VW-CEO Matthias Müller (Mitte) und Rupert Stadler, CEO von Audi. (Bild: Marlene Awaad/Getty (Paris, 29. September 2016))

Interview: Christoph Reichmuth, Berlin

Helmut Becker, von 1989 bis 1997 waren Sie Chefvolkswirt bei BMW. Wussten Sie von geheimen Zirkeln der deutschen Automobilindustrie?

Von geheimen Zirkeln habe ich absolut nichts gewusst. Und ich war immerhin in der strategischen Planung des Konzerns, quasi im Headquarter von BMW.

Dann müssen Sie umso überraschter auf die neusten Enthüllungen reagiert haben.

Es gab zahlreiche Arbeitskreise, in denen sich die Branche in Deutschland ausgetauscht hat. Ich sass selber in zwei Arbeitskreisen, einer davon war ein strategischer Arbeitskreis. Dort wurde über wirtschaftliche Prognosen auf dem Automobilmarkt gesprochen.

Das klingt harmloser, als es dargestellt wird.

Es gibt zwei Möglichkeiten. Die erste ist, dass der «Spiegel», der die Geschichte aufgedeckt haben will, über in der Branche stinknormale, gemeinsame Arbeitskreise berichtet hat. Jetzt, in der Gurkenzeit des Hochsommers, wird die Story hochkatapultiert. Die zweite ist, dass die Vorwürfe stimmen. Aber: Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass es auf Vorstandsebene geheime Absprachen gegeben hat – über Fragen wie Gurte, Tankgrössen oder Airbags, mit der sich Vorstandsvorsitzende gar nicht befassen. Da wird von einer Verschwörung gesprochen. Solche Vorwürfe müssen bewiesen werden. Solange das nicht geschehen ist, ist das Ganze für mich ein Sommertheater.

Es steht immerhin der ungeheuerliche Verdacht im Raum, dass die Autoindustrie über Jahrzehnte den Wettbewerb ausgehebelt hat – nicht zuletzt auch zu Lasten der Kunden und der Umwelt. Was hiesse das für die deutsche Automobilbranche, sollte sich der Verdacht erhärten?

Fahren Sie selbst ein Auto, vielleicht sogar ein deutsches Modell?

Ja, einen uralten BMW – warum?

Na sehen Sie, und den stossen Sie wegen der angeblichen Affäre nun auch nicht ab. Natürlich, für die Branche wären geheime Zirkel ein Imageverlust. Aber deshalb wird kein einziges deutsches Auto weniger gekauft in Zukunft. Und wer garantiert mir, dass nicht auch die Japaner und die US-Hersteller sich auf Gemeinsamkeiten verständigt haben?

Sie spielen das Ausmass des womöglich grössten deutschen Kartellfalls herunter.

Der Kunde hat wegen dieser Arbeitskreise mit Sicherheit kein schlechteres Fahrzeug bekommen – oder ein Auto, das weniger sicher ist. Wenn es um Normen und Typisierungen gegangen ist in diesen angeblichen Arbeitskreisen, dann war das Ziel der Zusammenarbeit, die Abläufe zu vereinfachen. Möglicherweise mit dem Effekt, dass die Modelle für die Kunden am Ende kostengünstiger waren. Ich mache Ihnen ein Beispiel: Wenn jeder Hersteller seinen eigenen Airbag konzipiert, dann macht das die Sache teurer, als wenn ein Airbag-Typ für die gesamte Branche entwickelt wird. Oder warum soll es zu Lasten der Kunden gehen, wenn sich die Branche auf den Einbau derselben Gurtenmodelle einigt? Alles, was sicherheitsrelevant ist oder relevant für den Umweltschutz – das steht ausserhalb des Wettbewerbs.

Es geht nicht nur um Gurtenstraffer, sondern um Tanks für ein Harnstoffgemisch, mit dem der Ausstoss von Stickoxiden gesenkt werden sollte. Die Branche einigte sich mutmasslich auf eine kleine Standard-Tankgrösse, weil die preiswerter war – indes auf Kosten der Umwelt.

Dem BMW-Kunden ist es wurst, ob sein Tank die gleiche Grösse hat wie der Tank des Audis. Relevant ist nicht die Tankgrösse. Relevant ist, wie viel des Harnstoffgemisches verbraucht wird, bis der Kunde den Tank wieder nachfüllen muss. Der Verbrauch ist von der Motorentechnik abhängig. Jeder Hersteller konzipiert seinen Motor völlig eigenständig. Das eine Modell braucht mehr Harnstoffgemisch, das andere weniger. Das ist entscheidend – nicht die Tankgrösse. Ich garantiere Ihnen: Der Wettbewerb in der Automobilbranche ist da, wo der Wettbewerb relevant ist, knallhart.

Mutmasslich war die Absprache auf die kleineren Tanks Ursache der späteren Manipulationen der Abgaswerte bei Dieselfahrzeugen, welche die Branche Milliarden kostet – auch auf Kosten von Kunden und Mitarbeitern in den Fahrzeugwerken.

Das entbehrt jeglicher Logik. Relevant ist die Reichweite des Tanks. Wenn ich als Hersteller überflügeln will, dann baue ich eigenständig einen grösseren Tank in mein Modell ein. Das ist ähnlich wie bei den Elektromobilen. Dort stehen die Wettbewerber über die Reichweite ihrer Batterien im Wettbewerb.

Sie glauben also nicht, dass die Automobilbranche ins Schlittern gerät – immerhin, so heisst es, drohen neben Bussen von den Kartellämtern auch Sammelklagen von geprellten Kunden.

Ihnen scheinen die Selbstanzeigen, die VW und auch Daimler bei den Kartellbehörden eingereicht haben, Beweise genug zu sein, um die Geschichte der geheimen Zirkel zu glauben. Ich gehe davon aus, dass sich VW prophylaktisch selbst angezeigt hat, um wegen völlig harmloser Arbeitskreise nach der Diesel-Affäre nicht in den Verdacht kartellrechtlich relevanter Absprachen zu geraten. Und Daimler hat sich womöglich wegen des 2011 aufgeflogenen LKW-Kartells vorsorglich selbst angezeigt, um sich aus der Schusslinie zu nehmen.

Alles ganz harmlos also?

Moment. Niemand hätte gedacht, dass der liebe Gott aus der Rippe eines Mannes ein Weib schaffen könnte. Und doch ist es geschehen. Was ich damit sagen will: Niemand kann heute mit Sicherheit behaupten, dass es solche Absprachen und Treffen nicht gegeben haben könnte. Auch ich nicht. Aber für mich ist das derart unglaubwürdig, dass ich von einer Luftnummer der Medien zur Überbrückung der Sommerflaute ausgehe. Ich kann Ihnen aus eigener Erfahrung sagen: In der Branche wird geholzt. Geheime Absprachen passen da nicht dazu.

Hinweis

Dr. Helmut Becker (73) war von 1974 bis 1997 in leitender Funktion bei BMW tätig, unter anderem als Chefvolkswirt (1989 bis 1997). Heute berät er Banken und Dienstleiter in seiner Funktion als Leiter des Instituts für Wirtschaftsanalysen und Kommunikation (IWK) in München.

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