Der Hamburger Hafen fertigt kaum noch Schiffe mit Waren aus China ab: Das lädierte Tor zur Welt

Beendet die Corona-Krise die wirtschaftliche Abhängigkeit Europas von Asien?

Christoph Reichmuth aus Hamburg
Hören
Drucken
Teilen
Der Hamburger Hafen ist der drittgrösste Europas.

Der Hamburger Hafen ist der drittgrösste Europas.

Bild: Getty Images

Die «Ever Gentle» einer Reederei aus Taiwan ist ein wahres Ungetüm. 400 Meter lang, 59 Meter breit, 199000 Tonnen schwer. Auf ihrem Rücken kann sie mehr als 20700 Container laden. Ein gigantischer Kran beugt sich über das Frachtschiff, hebt die Stahlkolosse an Land, die in ihren verschiedenen­ ­Farben aussehen wie riesige Lego-­Steine.

Ein rauer Wind weht über den Hamburger Hafen, die Sonne scheint an diesem Mittwoch voriger Woche über der ­Hansestadt. Dieses Seeungeheuer trägt Ladung aus Asien, vor allem aus China auf seinem Deck. Elektronik, Textilien für die Sommerkollektion, Zubehör für die Autobranche, Pharmazieprodukte.

Hamburg, Speicherstadt. Eine pittoreske Häuserwelt aus Backsteinen in Sichtdistanz zum Hamburger Hafen, dem grössten Deutschlands, nach Rotterdam und Antwerpen der wichtigste Europas. In einem der denkmalgeschützten Häuser hat die Hafen Hamburg Marketing ihre Büros. Vorstandschef Axel Mattern begrüsst den Gast auch in Corona-Zeiten mit festem Händedruck. Hanseatische Gelassenheit.

Zum Gespräch mitgebracht hat er seinen Kommunikationschef Bengt van Beuningen. Der 63-Jährige hat alle Statistiken im Kopf. Für den Fall, dass der Chef mal auf dem Schlauch steht, hilft van Beuningen mit Zahlen und Hochrechnungen weiter.

Auch für die Schweiz ist Hamburg das Tor zur Welt

Antwerpen, Rotterdam, Hamburg, Bremerhaven, diese europäischen Häfen sind auch für die Schweizer Wirtschaft das Tor zur Welt. Über die Schiene gelangen Produkte für den Export in den hohen Norden, auf gleichem Weg Güter für den Import aus dem Reich der Mitte in die Schweiz.

Das gesamte Im- und Exportvolumen im Überseeverkehr der Schweiz wird mit etwa 370'000 TEU beziffert. TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) ist die Einheit für See-Container. Ein Container hat mehr als 20 Tonnen Ladekapazität. Mattern sagt, China sei der wichtigste Handelspartner für den Hamburger Hafen. In seinen Worten schwingt Stolz mit, wenn er sagt: «Hier läuft alles durch.»

Doch die «Ever Gentle» aus Taiwan ist der einzige Hochsee-Gigant, der an diesem Mittwoch Mitte März am Hamburger Hafen vertäut ist und in maximal 48 Stunden abgefertigt wird, bevor er seine vier bis sechs Wochen dauernde Rückreise nach Asien antritt. Normalerweise würden die Kräne im Hochbetrieb mehrere Container-Schiffe aus Asien im Akkord ent- und wieder beladen.

Doch die Reedereien haben wegen der Corona-Krise Schiffe aus dem Verkehr zwischen Europa und Asien gezogen. 75 Hochseeschiffe insgesamt. Angesichts der Last, die diese Giganten laden können, ist der Handelsausfall über die Weltmeere gigantisch, Mattern spricht von einem Verlust von 40 Prozent der Schiffskapazität. «Das ist schon gewaltig, was da rausgenommen worden ist.» Es ist nicht allein die Corona-Krise, welche den Handel beeinträchtigt.

Zuerst war das chinesische Neujahrsfest im Januar und Februar, dann fährt das Reich der Mitte seine Produktion alljährlich drastisch nach unten. Hinzu kamen heftige Winterstürme auf den Meeren, welche die Lieferung von Asien nach Europa verzögerten. Die Folgen der Corona-Krise werden sich erst in diesen Tagen, in den nächsten Wochen wirklich zeigen, sagt Mattern: «Die wahren Auswirkungen bekommen wir erst jetzt zu spüren. Seriöse Berechnungen, wie der Handel unter der Krise einbricht, sind heute daher nicht möglich.»

Bis jetzt leide Europa noch nicht unter «nennenswerten Versorgungslücken». Der 54-jährige Schifffahrtskaufmann seufzt und fügt hinzu: «Es wäre ein Wunder, würde Europa in den nächsten Monaten nicht durch eine Wirtschaftskrise durchgeschüttelt.»

Verlagern die Firmen ihre Produktion zurück nach Europa?

Weil in der Corona-Krise zuerst die Produktion in China drastisch heruntergefahren worden ist und nun auch Europa von der Pandemie lahmgelegt wird, fehlen den Firmen Container für den Transport. Das trifft vor allem die exportorientierte deutsche Industrie, die Schweiz ihrerseits leidet unter dem Mangel an importierten Vorprodukten aus dem Reich der Mitte.

In China stapeln sich die leeren Stahlboxen, die in Hamburg für den Export nun fehlen. «In den kommenden Wochen könnte es darum gehen, ob die Versender überhaupt noch in der Lage sind, ihre Ware zu bewegen – ganz gleich zu welchem Preis», warnt die Beratungsfirma Sea-­Intelligence. Der Handel über die Meere ist im Vergleich zur Luftfracht deutlich günstiger. Seeschiffe transportieren rund 90 Prozent aller Waren im internationalen Handelsverkehr, rechnete die FAZ kürzlich vor.

Zwar wurde die Produktion in China in den letzten Tagen wieder kräftig nach oben gefahren, die Arbeiten an den Häfen laufen beinahe wieder auf Hochbetrieb. Doch die Corona-Krise wird unweigerlich zu Unterbrechungen in der Lieferkette führen. Lufthansa-Chef Carsten Spohr kündigte daher am Dienstag an, in Absprache mit der Bundesregierung die Lufthansa-Jumbos für Frachtflüge einzusetzen.

«Lufthansa wird alles dafür tun, auch die Lieferketten für die Versorgung der deutschen Bevölkerung aus der Luft aufrechtzuerhalten.» Axel Mattern bereitet derweil nicht zuletzt der Gesundheitszustand der Hafen-­Mitarbeiter sorgen. Müsste nur eines der Terminals an den grossen Häfen Europas wegen der Corona-Pandemie geschlossen werden, «würde die Versorgungssicherheit bedeutender Regionen in Europa empfindlich getroffen», sagt der gebürtige Hamburger.

Die Mitarbeiter der vier Terminals am Hamburger Hafen sind besonders strengen Vorsichtsmassnahmen unterstellt, Kontakte nach aussen müssen, wenn möglich, verhindert werden, Konferenzen finden per Skype statt. Die Corona-Krise werde, so vermutet Mattern, zu einem Umdenken bei den europäischen und amerikanischen Firmen führen. «Was wir hier konsumieren», sagt Mattern, «kommt zu einem riesigen Anteil aus Asien.

Jetzt bekommen wir ein Gefühl dafür, wie stark wir mit dem asiatischen Markt verknüpft sind.» Mattern prognostiziert, dass europäische Firmen vermehrt versuchen werden, alternative Lieferquellen in anderen Teilen der Welt zu erschliessen. Der Schifffahrtsanalyst Thomas Rogalla geht noch weiter. «Dieses Corona-­Virus», sagt er gegenüber der österreichischen Tageszeitung «Die Presse», «ist möglicherweise der Brandbeschleuniger für den Rückzug aus der Globalisierung.»

Der wachsende Nationalismus könnte, kombiniert mit der Unterbrechung der Lieferketten, dazu führen, dass «Teile der Produktion wieder nach Europa» geholt würden.

Inzwischen ist die «Ever Gentle» längst wieder auf hoher See. Mit voller Fracht wird sich das Schiff, hoch wie ein fünfstöckiges Gebäude, auf seine lange Reise zurück über die Weltmeere wuchten, angetrieben durch einen Schiffsmotor mit 120000 PS.

45 Stundenkilometer bei voller Fahrt. Wenn in etwa fünf Wochen der Hochsee-Gigant den Hafen in China erreicht, wird sich die Welt in Hamburg und Europa schon längst verändert haben. Nur in welche Richtung, das ist noch offen.