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DEUTSCHLAND: Wie Flixbus in Deutschland den Markt beherrscht

2013 wurde der Markt für Fernbusse liberalisiert. Junge Studenten erkannten die Chance – und beherrschen heute mit Flixbus 90 Prozent des Marktes.
Christoph Reichmuth/Berlin
Ein Flixbus macht Halt am Hauptbahnhof in St. Gallen.Bild: Ralph Ribi/SGT (3. November 2016)

Ein Flixbus macht Halt am Hauptbahnhof in St. Gallen.Bild: Ralph Ribi/SGT (3. November 2016)

Die «Frankfurter Allgemeine Zeitung» (FAZ) ist nicht dafür ­bekannt, besonders schrille Schlagzeilen und zugespitzte Formu­lierungen zu produzieren. Bei Flixbus-Gründer Andre Schwämmlein legt die konservative FAZ ihre Zurückhaltung aber für einmal nieder. «Herrscher der Busse» wird Schwämmlein von der Zeitung fast ehrfurchtsvoll genannt.

Das ist keineswegs über­trieben. Der diplomierte Wirtschaftsingenieur hat mit seinem Start-up-Unternehmen und einem finanzstarken Investor im Rücken rasend schnell den deutschen und europäischen Fernbusmarkt erobert. Nach sukzessiven Aufkäufen konkurrierender Fernbusanbieter und 2015 durch die Fusion mit dem damaligen Marktführer «MeinFernbus», ebenfalls ein von Studenten gegründetes Start-up, beherrscht Flixbus 90 Prozent des deutschen Fernbus-Mark­tes. Heute bietet das Unternehmen rund 10'000 tägliche Verbindungen in Deutschland und Europa an, 1000 Fernbusse fahren unter der Flagge von Flixbus. Das Start-up besitzt dabei lediglich einen eigenen Bus. Flixbus arbeitet zur Abdeckung des Streckennetzes mit 250 mittelständischen Partnerbetrieben im In- und Ausland zusammen. Rund 900 Mitarbeiter in Berlin und München kümmern sich um die Planung des Streckennetzes, den Vertrieb und das Preismanagement.

«Wir brauchen den Preisunterschied zur Bahn»

Schwämmlein sieht sein Unternehmen allerdings nicht in einer heiklen marktbeherrschenden Position: «Monopolist sind wir kein Stück. Der Kunde hat doch weiter die freie Wahl, wie er sich von A nach B bewegt: Er kann Auto fahren, Bahn fahren oder fliegen», sagte er diese Woche gegenüber der FAZ.

Trotz der komfortablen Position – einziger Konkurrent ist eine Fernbuslinie der Deutschen Bahn – sind die Umsätze in der Branche überschaubar. Das Konzept mit den preisgünstigen Fahrten führt zu extrem geringen Margen. Flixbus könnte in diesem Jahr im innerdeutschen Verkehr zum ersten Mal überhaupt einen Gewinn verbuchen. Die Ticketpreise sollen dennoch nicht erhöht werden, betont Schwämmlein. Die kostengünstigen Angebote für die Busfahrten sind der Trumpf im Wettbewerb mit Billigfliegern, der Bahn und dem privaten Auto. «Wir brauchen den Preis­un­terschied zur Bahn», betont Schwämmlein.

Für 50 Euro nach Berlin

Dieser Unterschied ist frappant. Eine Busfahrt von Berlin nach Zürich kostet unter 50 Euro, für die Fahrt im ICE muss der Kunde für dieselbe Strecke über 170 Euro hinblättern. Wegen der aggressiven Preispolitik steht das junge Unternehmen allerdings in der Kritik. Die Preise würden auf dem Rücken der Subunternehmer und deren Beschäftigten betrieben, lautet der Vorwurf. Die schlechte Bezahlung führe zudem dazu, dass die Subunternehmer auf Kosten der Sicherheit die Wartung der Fahrzeuge vernachlässigten.

Trotz der Kritik werden die Passagierzahlen jährlich deutlich gesteigert. Rund 30 Millionen Passagiere haben sich im vergangenen Jahr in einen der grasgrünen Busse von Flixbus gesetzt. Das ist eine Steigerung im Vergleich zum Vorjahr um 47 Prozent. Die grünen Busse haben damit erstmals mehr Passagiere innerhalb Deutschlands befördert als die Konkurrenz der Billigflieger. Zahlen des laufenden Jahres deuten darauf hin, dass das Passagieraufkommen in Fernbussen weiterwächst. Im innerdeutschen Verkehr sollen neu auch kleinere und mittelgrosse Städte angefahren werden, die Städte Berlin und Hamburg will der Marktführer ab 2017 im 20-Minuten-Takt verbinden, dann würden täglich mehr als 50 Busse je Richtung fahren.

Wachstumspotenzial sieht Schwämmlein vor allem im grenzüberschreitenden Verkehr. Bis Ende dieses Jahres sollen die 30 grössten Städte Frankreichs mit Flixbus-Fahrten verbunden sein, auch in Italien, den Niederlanden und osteuropäischen Staaten wie Kroatien, der Slowakei oder Ungarn will Flixbus präsenter werden. Einziges Manko laut Schwämmlein: Vor allem im grenzüberschreitenden Verkehr sind die Busse momentan zu schwach ausgelastet. «Wir müssen die Busse voller bekommen. Dazu müssen wir unser Netz optimieren», so Schwämmlein.

Liberalisierung als «einzigartige Chance»

Der Erfolg des Fernbus-Unternehmens war nur dank der 2013 eingeführten Liberalisierung des Fernbusverkehrs möglich. Andre Schwämmlein, sein Freund aus Schulzeiten, der Wirtschaftsinformatiker Daniel Krauss, und der Betriebswirtschaftler Jochen Engert – heute junge Männer um die Mitte 30 – erkannten in der Liberalisierung des Fernbusmarktes eine einzigartige Chance. «Wir haben schnell gemerkt, dass wir zusammen etwas wirklich Erfolgreiches auf die Beine stellen können», erinnert sich Schwämmlein.

Das Ziel der Politik war klar: Die bis 2013 vor Konkurrenz geschützte staatliche Bahn und deren Busverkehr sollten durch die Öffnung des Marktes zu Innovation getrieben werden. Das Ziel wurde nicht verfehlt, die Bahn reagierte auf die neue Konkurrenz auf der Strasse mit etlichen Sonderangeboten und richtete WLAN auf Langstreckennetzen ein. Nach wie vor verzeichnet die Bahn deutlich mehr Passagiere. 2015 hatte sie 131,4 Millionen Menschen innerhalb Deutschlands befördert, Fernbusse 23 Millionen.

Der Marktanteil der Fernbusse im Inlandverkehr steigt indes und liegt bei 15 Prozent, bei der Öffnung des Marktes vor drei Jahren hatte der Anteil der Fernbusreisen noch bei 5,9 Prozent gelegen. «Wir haben die Chance», sagt Schwämmlein, «ein Stück Mobilitätsgeschichte zu schreiben. Das macht uns ein bisschen stolz.»

Christoph Reichmuth/Berlin

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