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Betrug, Schmiergelder und Korruption in Südafrika: Für Stadler ein Auftrag zum Vergessen

2013 hat Südafrika bei Stadlers spanischer Tochter, die damals noch Vossloh gehörte, 70 Lokomotiven bestellt. Doch wegen schmutziger Praktiken bei der Beschaffung ist Stadler bis heute latenten Risiken ausgesetzt.
Thomas Griesser Kym
Verkabelungsarbeiten im spanischen Werk des Schienenfahrzeugbauers Stadler. (Bild: Pau Barrena/Bloomberg (Valencia, 22. November 2016))

Verkabelungsarbeiten im spanischen Werk des Schienenfahrzeugbauers Stadler. (Bild: Pau Barrena/Bloomberg (Valencia, 22. November 2016))

Der Börsengang verlangt von Stadler erhöhte Transparenz. Da­zu gehört auch, Risiken, seien sie real oder potenziell, offenzulegen. Im Kotierungsprospekt bezieht das Unternehmen deshalb Stellung zu einem Korruptionsfall in Südafrika, in den Stadlers spanische Tochtergesellschaft Stadler Rail Valencia verwickelt ist. Sollte in dieser Causa ein Gericht, eine Schiedsstelle oder eine andere Behörde ganz oder in Teilen gegen Stadler Rail Valencia entscheiden, «könnte dies materielle Auswirkungen auf die Reputation, das Geschäft und die operativen Ergebnisse der Gruppe» haben, schreibt Stadler.

Worum geht es? Vor gut sechs Jahren hat das staatliche Verkehrsunternehmen Prasa, das in Südafrika den Grossteil des Passagierverkehrs auf der Schiene abwickelt, mit der südafrikanischen Leasinggesellschaft Swifambo eine Kauf- und Verkaufsvereinbarung für Lokomotiven abgeschlossen. Dies, nachdem Swifambo eine öffentliche Ausschreibung von Prasa zur Beschaffung von Loks gewonnen hatte.

Im Zusammenhang damit vereinbarte Swifambo Mitte 2013 mit Vossloh España im Rahmen eines Subkontrakts den Kauf von 70 Lokomotiven, um diese dann an Prasa weiterzureichen. Vossloh España gehörte damals dem deutschen Vossloh-Konzern, der das Werk per Anfang 2016 mit 850 Mitarbeitenden an Stadler verkaufte, der es in Stadler Rail Valencia umfirmierte.

Lokomotiven, die nichts als Ärger bereiten

Im Anschluss an den Subkontrakt hat Stadler Rail Valencia bisher 13 Lokomotiven geliefert, die jedoch von Prasa aufs Abstellgleis rangiert worden sind, weil sie zu hoch sind, um den Sicherheitsabstand zur Oberleitung einzuhalten. Der Fehler soll auf das Konto von Prasa gehen. Weitere 12 Loks sind fertig zur Auslieferung, aber in einem Depot in Spanien eingelagert. Die Produktion der anderen 45 Loks hat gar nie begonnen. Von Swifambo hat Stadler Rail Valencia 133 Millionen Euro erhalten. Davon gelten 48 Millionen als Bezahlung der gelieferten Loks, und 84 Millionen sind als Vorausanzahlung für die übrigen Loks gebucht worden.

Eine der still stehenden 13 Lokomotiven von Stadler Rail Valencia für die südafrikanische Prasa. (Bild: Col André Kritzinger/Wikipedia)

Eine der still stehenden 13 Lokomotiven von Stadler Rail Valencia für die südafrikanische Prasa. (Bild: Col André Kritzinger/Wikipedia)

Ende 2015 hat Prasa an einem Obergericht in Südafrika rechtliche Schritte gegen Swifambo eingeleitet. Es geht um den Vorwurf diverser Unregelmässigkeiten im Beschaffungsprozess, wobei die Rede ist von Betrug, Korruption und Schmiergeldzahlungen. Prasa forderte deshalb, die Vereinbarung über das Lokomotivgeschäft mit Swifambo sei aufzuheben. Nach dem Obergericht hat auch das Oberste Berufungsgericht Südafrikas Prasa recht ge­geben, doch Swifambo hat ihre Beschwerde dagegen ans süd­afrikanische Verfassungsgericht weitergezogen, wo sie hängig ist.

Wie Stadler schreibt, richten sich die Gerichtsentscheide ge­gen Swifambo und nicht gegen Stadler Rail Valencia. Diese sei nicht Partei dieses Rechtsstreits, und weder Prasa noch Swifambo noch irgendeine südafrikanische Behörde sei gegen Stadler Rail Valencia vorgegangen. Zudem habe Swifambo auch nicht die Gültigkeit des Subkontrakts in Frage gestellt. Jedoch verweigere die Leasinggesellschaft die Abnahme der 12 eingelagerten Loks.

Aus den Büchern, aus dem Sinn

Stadler äussert die Ansicht, seine spanische Tochter habe in Übereinstimmung mit den südafrikanischen Gesetzen gehandelt. Zudem glaube Stadler, die Aufhebung der Vereinbarung zwischen Prasa und Swifambo berechtige diese nicht, vom Subkontrakt mit Stadler Rail Valencia zurückzutreten oder Rückerstattung der geleisteten Vorauszahlungen zu beanspruchen. Im Zusammenhang damit könne Stadler aber nicht ausschliessen, dass Forderungen zivilrechtlicher oder strafrechtlicher Natur gegen Stadler Rail Valencia geltend gemacht werden. In so einem Fall würde man sich vehement verteidigen.

Unabhängig vom Ausgang des Verfahrens ist es laut Stadler unwahrscheinlich, dass das Geschäft mit Swifambo je ein gutes Ende findet: Die Leasinggesellschaft hat sich mittlerweile in freiwillige Liquidation begeben. Sollte Stadler verpflichtet werden, die 13 gelieferten Loks zurückzunehmen und/oder auf den 12 eingelagerten Loks sitzen bleiben, sei ungewiss, ob und wenn ja zu welchem Preis man sie an einen anderen Kunden verkaufen könnte, um den Schaden einzudämmen. Immerhin: Weder die eingelagerten noch die gar nie produzierten Loks stehen noch in Stadlers Auftragsbüchern. Und laut früheren Angaben Stadlers würde für allfälliges Fehlverhalten vor dem Kauf des spanischen Werks Vossloh haften.

Auftragseingang bei Stadler

in Milliarden Franken
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Klumpenrisiko: Stadler hängt stark von Grosskunden ab

«Wir generieren einen signifikanten Teil unseres Umsatzes mit einer limitierten Anzahl Kunden, und der Verlust eines Hauptkunden könnte unser Geschäft nachteilig beeinflussen.» Das schreibt Stadler im Kotierungsprospekt im Kapitel der Risiken. Konkret stehen die zehn grössten Kunden für 52 Prozent aller Auftragseingänge von 2014 bis 2018. Diese betragen kumuliert 17,8 Milliarden Franken (siehe Grafik).

­Allein der grösste Stadler-Kunde steht in dieser Fünfjahresperiode für 11 Prozent aller Auftragseingänge. Dabei kann es sich nur um die SBB handeln. Diese haben allein 2014 für 980 Millionen Franken 29 Hochgeschwindigkeitszüge für den Nord-Süd-Verkehr durch den Gotthard sowie für 459 Millionen Franken 19 Doppelstöcker für die Zürcher S-Bahn sowie sechs Flirt-Triebzüge bei Stadler bestellt. (T. G.)

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