FLIEGEN: Eine Branche am Boden

Zwischen den Billigfliegern und der Luxus-Konkurrenz aus Asien und Arabien schmelzen die Gewinne von Lufthansa und Swiss. Jetzt suchen sie verzweifelt nach einem neuen Geschäftsmodell.

Nelly Keune
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Während die Swiss sparen muss, gehört die staatliche Singapore Airlines zu den Ersten, die sich den neuen Superflieger A380 leisten konnte. (Bild: Keystone/Steffen Schmidt)

Während die Swiss sparen muss, gehört die staatliche Singapore Airlines zu den Ersten, die sich den neuen Superflieger A380 leisten konnte. (Bild: Keystone/Steffen Schmidt)

Mehr als 36 Prozent weniger als im Vorjahr hat die Lufthansa-Gruppe 2012 operativ verdient. Auch bei der Tochter Swiss, deren Geschäftszahlen heute Vormittag präsentiert werden, sinkt der operative Gewinn. Konzernchef Christoph Franz hat Deutschlands grösster Fluggesellschaft vor einem Jahr ein umfangreiches Sparprogramm verordnet, dem Tausende Jobs zum Opfer fallen und mit dem das operative Ergebnis bis 2015 auf 2,3 Milliarden Euro gesteigert werden soll.

Ob das klappen wird, bleibt fraglich, denn die Luftfahrtbranche wird kräftig durchgeschüttelt. Die Umsätze der traditionellen europäischen Fluggesellschaften steigen zwar zum Teil noch, aber die Gewinne brechen weg. Für Andreas Wittmer, Geschäftsführer des Luftfahrt-Zentrums an der Universität St. Gallen, hat die Branche ein grundsätzliches Problem: «Sie verdient seit 60 Jahren kein Geld, zumindest, wenn man Gewinne und Verluste aller Airlines zusammenzählt», erklärt Wittmer. Und etwas Wesentliches habe sich in den letzten Jahren verändert: «Früher gehörten die meisten Fluggesellschaften dem Staat. Stimmten die Einnahmen ein Jahr nicht, konnte das ausgeglichen werden. Heute tragen die Fluggesellschaften das Risiko alleine.»

Ein Zwei-Fronten-Krieg

Bei steigenden Treibstoffkosten, immer höheren Steuern und Abgaben in Europa und der Konkurrenz durch Billig-Airlines müssen sich die traditionellen Fluggesellschaften neu erfinden, um zu überleben. «Die Airlines wie Lufthansa und Swiss führen einen Krieg an zwei Fronten», sagt Björn Maul, Partner beim Beratungsunternehmen Roland Berger Strategy Consultants in Zürich. «Sie spüren die grosse Konkurrenz durch die Billiganbieter in Europa, und auf der profitablen Langstrecke schmelzen nun auch die Gewinne weg.» Auch die Konkurrenz aus dem Mittleren Osten sei gross. «Gesellschaften wie Emirates, Qatar oder Etihad können den Fluggästen das neuste bieten, da sie Geld von Scheichs oder vom Staat bekommen», so Maul. Auch bei den Kerosinkosten haben sie vermutlich einen Vorteil. «Zwar sagen Airlines wie Etihad oder Qatar immer, sie würden so viel zahlen wie alle anderen, das kann ich mir aber nicht vorstellen, da die Länder ja selbst Öl exportieren», erklärt Wittmer. Airlines wie Singapore oder Qatar hätten natürlich auch den Vorteil, dass sie mit ihren Heimatflughäfen zusammenarbeiten, die gutes Geld verdienen. «In Europa verdienen viele Flughäfen gut, während die Fluggesellschaften rote Zahlen schreiben», fügt Wittmer an.

So macht der Londoner Flughafen­betreiber Heathrow gute Geschäfte auf Kosten der Fluggesellschaften. Der Gewinn stieg im vergangenen Jahr um knapp 12 Prozent auf rund 1,3 Milliarden Pfund. Dazu trug vor allem bei, dass die Start- und Landegebühren für Fluggesellschaften angehoben wurden. Auch der Flughafen Zürich verdient gut. Im Geschäftsjahr 2011 konnte der Gewinn um 23,4 Prozent auf 170,9 Millionen Franken gesteigert werden.

Für die Kunden zahlt sich das Engagement der Scheichs und Staaten aber deutlich aus. Ein Flug von Zürich nach Bangkok mit Qatar oder der staatlichen Singapore Airlines für 750 Franken ist so keine Seltenheit. Doch was die Kunden freut, bringt viele Airlines an den Abgrund. «Sie sind in einer Preisspirale gefangen, aus der sie nicht mehr rauskommen. Sie haben versucht, beim Preis mit den neuen Billigfliegern mitzuhalten, aber ohne deren Kostenstruktur einführen zu können», erklärt Wittmer.

Tausende Stellen gestrichen

In der Tat schlagen sich Lufthansa, Iberia und Air France immer wieder mit Streiks und aufwendigen Lohnverhandlungen herum. Die Muttergesellschaft der spanischen Fluggesellschaft Iberia streicht nun nur 3141 Stellen anstatt die geplanten 3807 von 20 000 Stellen. Air France-KLM hat im vergangenen Jahr 1,2 Milliarden Euro Verlust geschrieben. 3300 Arbeitsplätze wurden gestrichen. Auch die skandinavische Fluggesellschaft SAS kämpft ums Überleben. Im ersten Geschäftsquartal 2013 machte SAS 76 Millionen Euro Verlust.

Die vergleichsweise jungen Billigflieger wie Ryanair oder Easyjet konnten derweil gleich günstige Arbeitsverträge und Zuliefererkosten aushandeln. Doch auch sie haben mittlerweile Probleme mit dem eigenen Geschäftsmodell. Mit einer Flotte von fast 300 Flugzeugen ist Ryanair zwar die grösste Billig-Airline in Europa. Wegen hoher Treibstoffpreise musste aber auch die irische Fluglinie zuletzt schlechte Zahlen verbuchen.

Zwischenklassen anbieten

Löhne werden gekürzt, Flüge gestrichen, neu Einnahmequellen gesucht. Lufthansa will nun eine Premium Economyclass einführen, um den Kunden für mehr Geld mehr Komfort zu verkaufen. Allerdings startet die Gruppe erst 2014 mit dem neuen Angebot, das andere Airlines längst anbieten. Swiss versucht sich nun über die Qualität zu differenzieren und erwägt ebenfalls die Einführung einer Zwischenklasse. Der deutsche Luftfahrtexperte Cord Schellenberg glaubt trotz allem weiter an die günstige Economyclass. «Businessclass-Passagiere wollen kurzfristig buchen und umbuchen. Kunden in der Economyclass buchen oft schon zehn Monate voraus. Sie sind für die Grundauslastung sehr wichtig», erklärt er.

Es sei durchaus Bereitschaft da, für besondere Qualität zu zahlen. Allerdings muss die Qualität gezielt vermarktet werden, sagt Maul. «Den europäischen Airlines bleibt nun nichts anderes übrig, als ihre Hausaufgaben auf der Kostenseite zu machen. Sie müssen die Flotten modernisieren, um Kerosin zu sparen, stärker zusammenarbeiten und Geld für Zusatzleistungen verlangen, die sie heute umsonst anbieten», erklärt Maul.

Für Wittmer könnte eine Integration von Fluggesellschaften und Flughäfen zum Vorteil beider führen. «Fakt ist, dass die Airlines den Ertrag für die gesamte aviatische Angebotskette durch die Flugticketverkäufe akquirieren, aber danach nichts verdienen», sagt Wittmer.