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Streit um die Bahnfusion von Alstom und Siemens: «Schade, es hätte klappen können»

Die Wirtschaftsminister von Frankreich und Deutschland fordern Änderungen im EU-Wettbewerbsrecht. Dies, nachdem die EU-Kommission die Fusion von Alstom und Siemens verboten hat.
Remo Hess, Brüssel
Fahren weiterhin auf getrennten Gleisen: Der ICE von Siemens (links) und der TGV von Alstom. (Bild: Dietmar Scherf/Getty (Paris, 28. November 2013))

Fahren weiterhin auf getrennten Gleisen: Der ICE von Siemens (links) und der TGV von Alstom. (Bild: Dietmar Scherf/Getty (Paris, 28. November 2013))

Einmal mehr hat sich Margrethe Vestager durchgesetzt: Gegen den Willen der Wirtschaftsbosse und der Druckversuche der Regierungen Frankreichs und Deutschlands hat die EU-Wettbewerbskommissarin der Bahnfusion von Siemens und Alstom einen Riegel geschoben. Ein Zusammenschluss der Unternehmen in den entsprechenden Sparten hätte zu «weniger Auswahl, weniger Wettbewerb» und schliesslich zu «Schaden für europäische Steuerzahler» geführt, sagte die Dänin am Mittwoch in Brüssel. Konkret wäre im Segment der über 300 Kilometer pro Stunde schnellen Hochgeschwindigkeitszüge und in der Signaltechnik eine marktbeherrschende Stellung geschaffen worden. Auch in letzter Minute eingereichte Nachbesserungen seien nicht zufriedenstellend gewesen. «Schade, es hätte klappen können», sagte Vestager an die Adresse der Unternehmensleitungen.

Deren Argument, ein europäisches Abwehrdispositiv gegen den chinesischen Staatskonzern und Weltmarkt­führer CRRC (siehe Grafik) zu schaffen, liess Vestager nicht gelten. CRRC, gemessen am Umsatz doppelt so gross wie Alstom und Siemens im Bahngeschäft zusammen, sei zu über 90 Prozent auf dem chinesischen Markt tätig und habe noch nie auch nur einen Hochgeschwindigkeitszug in die EU verkauft. Ausserdem sei der Bahngigant bei den komplexen und an hohe Auflagen gekoppelten Ausschreibungen in Europa gar nicht konkurrenzfähig. Vestager: «Siemens und Alstom gewinnen sehr viele Aufträge, sie sind bereits globale Champions, weil sie sehr gut sind in dem, was sie tun.» Den Vergleich mit dem paneuropäischen Flugzeugbauer Airbus empfindet Vestager als unzutreffend. Die Gründung von Airbus als Konkurrenz zum US-Hersteller Boeing habe im Gegensatz zu einer Fusion von Alstom und Siemens zu mehr und nicht weniger Wettbewerb geführt. Sie habe als Wettbewerbskommissarin überdies auch nicht die Aufgabe, die Wünsche der Politik zu erfüllen, sondern müsse «die Interessen der Konsumenten verteidigen», sagte Vestager.

6000 Fusionen bewilligt, kaum 30 verboten

Damit reagierte sie auf die breite Kritik, die ihr im Vorfeld der Entscheidung entgegengeschwappt war. Als Siemens-Chef Joe Kaeser vergangene Woche von «rückwärtsgewandten Technokraten» sprach, wusste jeder, wer gemeint war. Auch Frankreichs Wirtschaftsminister Bruno Le Maire machte im Verbund mit seinem deutschen Kollegen Peter Altmaier klar, dass er sich nichts anderes als grünes Licht für die Fusion wünschte. EU-Kommissionspräsident Jean-Claude Juncker stellte sich denn auch am Dienstag hinter seine Kommissarin: «Wir wollen europäische Firmen, die auf dem Weltmarkt bestehen können», sagte Juncker. Doch die Kommission werde niemals aus politischen Gründen Vorzüge gewähren. Er rechnete zudem vor, dass die europäischen Wettbewerbshüter in den vergangenen 30 Jahren mehr als 6000 Fusionen bewilligt und weniger als 30 verboten hätten.

Resigniert sprach Siemens-Chef Kaeser am Mittwoch vom «Schlusspunkt hinter einem europäischen Leuchtturmprojekt». Auch Le Maire bedauerte die Entscheidung Brüssels. Die EU-Kommission habe einen wirtschaftlichen und politischen Fehler begangen, der Europa schwäche und «den ökonomischen und industriellen Interessen Chinas dient», sagte Le Maire im Interview mit der französischen Zeitung «Le Figaro». Zusammen mit Deutschland will er nun Vorschläge zur Reform des europäischen Wettbewerbsrechts einbringen. Le Maire: «Industrielle Entscheidungen im 21. Jahrhundert können nicht auf der Grundlage von Wettbewerbsregeln getroffen werden, die im 20. Jahrhundert festgelegt wurden.»

Vestagers Selbstbewusstsein gefällt nicht allen

Der Streit um die Bahnfusion wirft ein Schlaglicht auf die Grundsatzdebatte, ob die EU-Kommission in ihrer Wettbewerbspolitik zu stark auf den europäischen Binnenmarkt und zu wenig auf den Weltmarkt Bezug nimmt. Tatsächlich kann im Zuge einer global ausgerichtete Industriepolitik die Frage gestellt werden, ob die europäischen Wettbewerbsregeln nicht überarbeitet werden müssten. Dass dies irgendwann der Fall sein könnte, räumte Vestager auch ein. Sie überlasse dies aber gerne der nächsten EU-Kommission.

Mit ihrer selbstbewussten Haltung hat sich Vestager in den vergangen Jahren in Brüssel einen starken Ruf erarbeitet. Gefallen tut das längst nicht allen: Der liberal-konservative dänische Premier Lars Lokke Rasmussen hat schon mehrmals angedeutet, dass er die sozialliberale Vestager nicht mehr für ein neues Mandat als EU-Kommissarin nominieren möchte. Und die Chancen darauf, dass die 50-Jährige auf die Unterstützung des französischen Präsidenten Emmanuel Macron als liberale Spitzenkandidatin und Nachfolgerin von Kommissionspräsident Juncker zählen könnte, dürfte nach der geplatzten Fusion ebenfalls wesentlich gesunken sein.


Stadler forciert neue Technologien

Mitte 2018 hatte Stadler- Inhaber und -Verwaltungsratspräsident Peter Spuhler gewarnt, eine Fusion der Bahnsparten von Siemens und Alstom würde in der Signaltechnik (Signalling) einen marktmächtigen «Nahezu-Monopolisten» schaffen. Durch den geplanten und nun untersagten Zusammenschluss hätten «Siemens und Alstom im Bereich des Signallings eine Marktmacht von über 85 Prozent» erreicht, rechnete Spuhler damals vor. Wäre die Fusion genehmigt worden, hätte sich Stadler gezwungen gesehen, bei Ausschreibungen von Bahngesellschaften für Rollmaterialbeschaffungen «eine wichtige Zugkomponente bei Mitbewerbern einkaufen zu müssen».

Am Mittwoch wollte sich Stadler nicht über das Nein aus Brüssel zum Fusionsplan äussern. Für die Bahnhersteller wird Signalling immer wichtiger, da diese Technologie im Zuge der Digitalisierung immer stärker mit den Fahrzeugen verschmilzt und an Bord eingebaut wird. Stadler ist deshalb vor gut zwei Jahren selber in das Geschäft mit Signalling und dem automatisierten Bahnbetrieb eingetreten und hat zur Entwicklung eigener Lösungen mit der italienischen Mermec, die spezialisiert ist auf Zugsicherungen, das Joint Venture Angelstar gegründet. Dieses bietet mit Guardia ein eigenes Europäisches Zugsicherungssystem (ETCS) an, das seine Premiere in den neuen Stadler-Zügen des Typs Flirt für die BLS haben wird. In Wallisellen hat Stadler ein Team aus Ingenieuren, die auf Signalling spezialisiert sind, zusammengezogen. Diese entwickeln ein Kontrollsystem (CBTC), mit dem Metros automatisiert und teils ohne Fahrer verkehren können. Und mit den SBB hat Stadler erste Tests im automatisierten Fahren (beschleunigen und bremsen) durchgeführt. (T. G.)

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